援引央视网2018年10月07日发布的《20181006?跨越险阻2018——直击陆上无人系统挑战赛（下）》视频，出现了1台换装增程式油电混合驱动技术解决方案、配置激光雷达、毫米波雷达、多种焦段不同视场视频采集系统以及顶置双向稳定侦查搜索和观察瞄准（热成像或微光夜视）系统的63式无人驾驶技术装甲验证车（第3种技术状态），用于参加由陆军部举办的“跨越险阻-2018”陆上无人装备。

这款基于采用增程式油电混合驱动技术解决方案、配置激光雷达、毫米波雷达、多种焦段不同视场多通道视频系统以及顶置双向稳定侦搜观瞄系统的63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车，由北方某著名理工科院校研发，用于“跨越险阻-2018”陆上无人装备挑战。

备注：根据搭载63式装甲车不同改型、使用不同驱动系统、配置不同无人驾驶系统，区分出第1种技术状态、第2种技术状态和第3种技术状态的63式无人驾驶装甲技术验证车。

“跨越险阻201X”地面无人装备挑战赛，自2014年、2016年和2018年，每隔两年举办一次，设定的全部科目全部模拟实战中所要应对的气候环境和多种路况。

受疫情影响推迟举办的“跨越险阻-2020”赛事全部以实战场景应用出发，共分为多个组别进行不同侧重点的比对。在地面无人装备组别中，主要对加装光电侦查设备的自主控制的无人驾驶轮履装备机动侦查比赛；无人驾驶轮履装备的野外编队行驶；采用遥控或半自主察打一体化无人驾驶轮履装备比对（具备复杂地形环境通过能力，可与有人操控的装备协同进行）的对抗。另外，赛事还专门设定了国产环境感知建模软件、国产组合导航模块（卫导+惯导，算法软件）和国产激光雷达（32线以上）技术应用的对比环节。

自2017年-2020年，新能源情报分析网先后对多款参加“跨越险阻-2018”赛事的不同便捷轮式装备进行过详细介绍，其中就包括“龙马”系列、“薪火”系列以及基于北方包头生产一款重型4驱反恐装甲车改型而来的无人驾驶车辆。

与此同时，撰写并发布《宋楠：前进！我人民解放军最强油电混动猛士装甲突击车》、《研判解放军HTF5700HEV型增程式油电混动12X12(10)重型载具技战术》、《宋楠：研判日本海军现役“应龙”号锂硫电驱动潜艇及技战术》、《红色警戒：日本混动6轮105突击炮》和《防卫研究所-日军技术装备发源地（下）》介绍解放军和日本陆海军在增程式油电混合驱动技术军用化方面的评测稿件。

本文对于这款63式增程式混动无人驾驶装甲技术验证车的第1种技术状态、“今生”甚至“2代改型”技战术应用，进行研读和判定。

1、63式装甲车基础技术状态解读：

63式装甲（人员输送）车从1958年开始研制，1963年，531装甲输送车设计定型，命名为63式装甲输送车，主要用于输送步兵协同坦克作战，1990年代停产。63式装甲车长宽高位5746x2978x2563mm、自重12.6吨、载员为2+11人；铺装路面最高车速60公里/小时、两栖行驶最高车速6公里/小时、搭载1台6.150排量直列6缸水冷柴油发动机、最大续航里程500公里；制造商为中国北方工业（集团）总公司，在过去的50年间几乎参加了全球大多数热点战争。

在63式装甲车基础上，解放军科研院校以及制造商联合对其进行进行有如“59魔改”版的持续进化。在63式装甲车基础上延伸出反坦克导弹发射车、130mm口径火箭炮发射车、高顶指挥车以及经过“加长”并全新换代的85式装甲车。1996年遂行对台武装演习后，在63式装甲车基础上又进化出增加前后浮箱、外置螺旋桨换装105mm口径反坦克炮（塔）的重大改型。数量庞大的63式装甲车推出解放军现役装备体系后，被多家不同编制的科研院校用于教学。

2、基于加装270度顶置激光雷达的63式无人驾驶装甲技术验证车（第1种技术状态）：

上图是央视在2XXX年播出的新闻联播中的截图和文字注解，“北京理工大学参赛选手XXXXXX从军放走的都是典型战场的环境”。

红色箭头：为这家大学基于北方包头制造的四驱装甲反恐安全车改装的无人驾驶装备

绿色箭头：为基于63式装甲车改装的无人驾驶技术验证车

蓝色箭头：位于这台63式无人驾驶装甲技术验证车（第1种技术状态）顶置2组SICK品牌LM2500系列270度机关雷达

有意思的是，在截图右侧出现的1台丰田陆巡越野车也是改装成无人驾驶的参赛装备。而靠近主持人的这台全地形车不仅具备无人驾驶能力，还对动力系统进行了PHEV架构的换装。

上图是63式无人驾驶装甲技术验证车（第1种技术状态）右前侧特写。

红色箭头：顶置的2组呈不同角度的SICK品牌LM2500系列270度激光雷达小总成

**箭头：基于GPS系统的导航系统天线

桔**箭头：疑似早期（2017-2018年）顶置360度激光雷达

蓝色箭头：63式装甲车原型车设定的排气道

通过对分辨率不高的中63式无人驾驶装甲技术验证车（第1种技术状态）的车身焊接没有为“无人驾驶”技术点进行根本上的修改，激光雷达、导航系统以及视频采集系统（特征不明显）全部固定在前首上装甲板的后焊装置物架上。

位于车头右侧原车状态的排气（管）道，意味着这台63式无人驾驶装甲技术验证车（第1种技术状态）动力总成并未进行大范围修改，或依旧沿用基型车适配的那台直列6缸水冷柴油发动机。这台对动力系统并未大幅改型的63式无人驾驶装甲技术验证车（第1种技术状态），加装不同规格的激光雷达用于无人驾驶功能的强化。

需要注意的是，这台改型于2X1X-2X1X年间的63式无人驾驶装甲技术验证车（第1种技术状态），没有设定2020年量产的乘用车普遍加装的毫米波雷达用于铺装路面分道线的识别，而是立足于战场环境下复杂的气候与综合没有分道线用于识别的复杂路况的自主寻道、判断、执行的“真”无人驾驶技术的验证。

3、加装双通道前置视频采集系统，基于63式装甲指挥车的无人驾驶技术验证车（第2种技术状态）：

上图中这台基于63是装甲指挥车的无人驾驶技术验证车（第2种技术状态），仅在前首上装甲板加装固定于1组铝合金支架的双通道摄像器材构成的视频采集系统（红色箭头所指）和位于指挥舱上装甲的GPS导航天线（蓝色箭头所指）。

这台第2种技术状态的无人驾驶技术验证车的车身焊接，完整的保留了63式装甲指挥车的车身状态。这似乎意味着动力系统没有进行“质”的变化，而空间更充裕的后指挥舱，可以安装更多的伺服“真”无人驾驶技术的保障设备。

之所以说，这台基于63是装甲指挥车的无人驾驶技术验证车（第2种技术状态）没有对驱动系统进行大范围改进（或通过电动化换装提升性能），是高顶指挥舱大空间换来的自重的提升，对于无人驾驶功能没有性能上提升层面的帮助。

4、换装增程式油电混合驱动系统、顶置360度激光雷达与双向稳定双通道视频采集系统的63式无人增程混动驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态）：

参加“跨越险阻2018”地面无人装备挑战赛的这台63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态），不仅增加了更多的雷达和视频监控设备，还对原型车（63式装甲车基型车或63式装甲指挥车）的车身焊接进行大幅度的修改（降低自重）！

白色箭头：位于前首上装甲（被肖平）和左右两前翼子板设定3组顶置360度激光雷达

蓝色箭头：与3组2个品牌和型号的激光雷达配合的3组摄像机（疑似由1组广角动态摄像机和2组普通白光摄像机构成）

**箭头：位于前首下装甲（正向）设定1组毫米波雷达

红色箭头：设定在双向稳定平台的双通道观瞄器材（具备热成像和微光夜视功能）

黑色箭头：GPS导航系统信号接收天线

红色区域：粘贴“跨越险阻2018”地面无人装备挑战赛赛事LOGO

通过局部放大可见，顶置的激光雷达与左右两侧设定的激光雷达疑似两种不同类型（品牌）。红色箭头所指的激光雷达应该是属于探测距离可以接近200m，具备360度视场的32线版本。**箭头所指侧向激光雷达或为探测距离较小且不具备周视扫描能力（或270度）嵌入式版本。

63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态）两侧设定的激光雷达性能，与Velodyne品牌VLP-16型16线街景扫描雷达或存在一些共通之处。Velodyne品牌VLP-16型激光雷达测量距离半径100米以上，具备测距半径提升至150-200米的潜力，具备实时数据传输，?360°扫描3D数据采集和测量。低功耗（<10W），重量轻（约600克），紧凑（约100mmx100mmx65mm），其双回选项特性（可逆时针或是顺时针旋转），使其非常适用于无人机。?Velodyne的VLP-16支持16个通道，每秒30万个三维点云数据，水平视场360°，垂直视场30°，上下±15°。VLP-16没有明显的外部旋转部件（旋转部分在内部），使得在复杂环境中具有高度适应性。

上图是63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态）前首下装甲固定的毫米波雷达技术状态特写（实际上位于车后部也设定1组毫米波雷达）。

一般车载毫米波雷达多用于主动碰撞避免或预碰撞系统、自动紧急制动系统、自适应巡航系统、盲点检测BSD、前防追尾预警、车道改变辅助、偏移报警系统安全车距预警、后方横向交通告警以及辅助机动车完成障碍物规避功能的达成。

上图是63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态），车体中部双向稳定组件上端加装的双通道基站系统局部放大后的技术状态特写。

红色箭头：疑似热成像观瞄系统

蓝色箭头：疑似微光夜视视频观瞄系统

需要注意的是，在双向稳定平台上加装非热成像和微光夜视观瞄基站，既可以单独遂行实战环境（复杂气候的电子侦查与火力攻击任务，也可以纳入到无人驾驶系统算法框架共享路况与环境信息用于非铺装路面的高机动。

通过比对央视网2018年10月07日发布的《20181006?跨越险阻2018——直击陆上无人系统挑战赛（下）》视频，63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态）的双向稳定双通道观瞄基站起码出现两种姿态。

当整车进行无人驾驶机动时，观瞄基站呈仰视状态（纵向）且45度角（横向）。

当整车进行S型无人驾驶机动时，观瞄基站呈俯视状态（纵向，**箭头所指）且45度角（横向、红色箭头所指），疑似对砂石路面进行环境监测，以补充固定在车身正向与侧向的激光雷达和视频系统存在视场误差。

作为一台具备铺装路面和复杂路况全域“真”无人驾驶的军用轮履装备，首先拥有可以实时采集、捕捉、计算、反馈与执行载具周边一定区域全部动/静物体的底层系统。其次，要通过复杂的算法计算出不同体积动态物体和静态物体对己方载具相对位移的识别精度。与此同时，换装不同传感器（主要依赖不同识别距离激光雷达与的彩色摄像器材）可以获得不同计算效率达成的的无人驾驶技术状态。最后，通过集成不同观瞄系统获得战场环境无人操控的火力打击、车族编队、电子侦察等战术能力。

超米波雷达构成：被动无人驾驶功能的实现

摄像机+激光雷达构成：主动无人驾驶性能的达成

双向稳定观瞄系统构成：军用无人操控攻击战术的遂行（可以与毫米波雷达、激光雷达+摄像机系统融合在“车”端无人驾驶系统中）

上图为63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态）车身侧向特写。相对63式装甲车（基型车）的动力总成、传动系统以及载员舱的布局，63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车的车身结构进行了彻底的改变。

白色箭头所指的第1舱室：用于容纳两组永磁同步驱动电机

**箭头所指的第2舱室：改为高压电控系统舱段，用于布置1组“履带无人驾驶车辆电源控制箱”、2组驱动电机控制系统、基于真空助力系统的制动总泵和高压储气罐

蓝色箭头所指的第3舱室：用于容纳双向稳定观瞄基站控制端、3组白光摄像机、3组激光雷达、2组毫米波雷达控制系统，以及多组采用风冷主动散热技术的动力（锂）电池总成及电控系统

黑色箭头所指的第4舱室：用于容纳1组增压柴油机和串联在一起的1组发电机，以及进排气系统和燃油箱

63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态），后置的1台柴油增压发动机输出动力至发电机产生电量，1组电量直接用于驱动2组驱动电机、1组电量存储至动力（锂）电池总成。

由于不用考虑制造成本、燃油消耗、“双积分”政策等因素，预判63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态）的柴油发动机输出功率原大于发电机发电功率以及驱动效率。换句话说，参加“跨越险阻2018”地面无人装备挑战赛的63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态），首先具备相当的机动性（满足赛事主办方提出的以实战环境为设定的技术设定），这套增程式油电混合动力系统总成表现为“大马拉小车”。

增程式油电混合动力总成的优势，在于日常行驶柴油发动机机可以在不同转速区间输出功率，为发电机提供不同的发电功率用于2组驱动电机，为动力电池进行“行车充电”。在进入作战状态后，柴油发动机可以熄火，用动力电池存储的电量驱动车辆进行机动以及为侦查上装提供不同规格的动力电（柴油发动机不运行，热辐射信号与声音信号处于最低状态，达到机动突袭的战术设定）。根据作战强度，柴油发动机还可以以低功率状态运行，为发电机提供满足载具低速隐蔽机动所需要的电量。

上图为63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态）第3舱室顶端外设的散热系统技术状态细节特写。。

黑色箭头：双向稳定观瞄基站呈仰视状态

红色箭头：柴油发动机散热系统冷却液补液壶

绿色箭头：散热风扇外罩

**箭头：散热风扇

蓝色箭头：散热器

白色区域：柴油加注口

63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车研发单位，在2XXX年早些时候开始利用南京依维柯NJ2045型1.5吨级军用载具，加装驱动电机和动力电池系统，用于PHEV类油电混动驱动系统的整车层面技术验证。

上图中这台基于依维柯NJ2045的油电混合载具，保留了原车的发动机与四驱系统同时增加了1组纵置驱动电机和风冷散热动力电池系统。

红色箭头：动力电池总成

绿色箭头：外置于电池总成壳体的散热风扇

**箭头：橘色外观的高压线缆

绿色箭头：疑似高压电控系统

上图为63式装甲车前部传动系统技术细节状态特写。

红色箭头：从后端的动力舱（柴油机）通过1组传动轴向前部差速和变速系统输出扭矩

**箭头：手动变速器

绿色箭头：经过变速器将动力传递至左右两侧制动系统

蓝色箭头：制动系统

白色箭头：侧减速器

63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态）就是用两组侧驱动电机，替换掉基型车的主传动轴（含制动器）、变速器和侧减速器等繁杂且全部手动操作的分系统。

2019年8月26日，北京理工大学电动车辆国家工程实验室在该校举行新闻发布会，公布了针对东风Honda?i-MMD混合动力系统的评测报告。该报告认为，i-MMD混合动力系统处于世界领先水平，同时东风Honda?CR-V和INSPIRE混动车型性能优异，表现突出。

在北京理工大学电动车辆国家工程实验室在该校举行新闻发布会插播短片中，介绍了使用增程式油电混合技术的履带装备视频的动力流程图（视频截图）。在这张截图中很明显的介绍了这款采用增程式油电混合技术履带装备诸多技术特点，以及发电机、电机集群控制系统和驱动电机在一个高温散热循环系统中，但是锂离子电池并未纳入其中而是采用简单的风冷散热控制策略。

发电机和发电机之间设定了1组调速器，当发电机处于某一恒定转速时，通过调速器满足发电机拥有不同发电功率。调速器的引入带来的优势十分明显，降低油耗、降低噪音、降低散热系统负载。

在没组驱动电机（驱动两侧履带）与其匹配的侧传动系统之间设定了1组2挡变速机构，满足起步加速所需的“小速比”和巡航行驶的“大速比”。2挡变速机构的引入，有效的弥补了永磁同步电机在低转速就会输出大扭矩，但是随着转（车）速的提升扭矩降低和百公里综合电耗提升的弊端。

笔者有话说：

从基于加装270度顶置激光雷达的63式无人驾驶装甲技术验证车（第1种技术状态），加装双通道前置视频采集系统基于63式装甲指挥车的无人驾驶技术验证车（第2种技术状态），换装增程式油电混合驱动系统、顶置360度激光雷达与双向稳定双通道视频采集系统的63式增程混动无人驾驶装甲技术验证车（第3种技术状态）发展看，前2代车型都是采用传统的动力系统，第3代车型则采用增程式油电混合驱动技术，因此拆除掉几乎全部上部装甲板构成的舱室用于减重，以提高EV驱动模式下续航里程以及充放电效率的均衡。

作为一款采用增程式油电混合驱动技术的无人驾驶装甲技术验证车，拥有充足动力储备的大排量柴油发动机是消除“续航里程焦虑”的必备条件；增加充电效率是满足在复杂工况油电混合驱动时；充电效率大于放电效率的根本条件。降低驱动电机体积（自重）更是有利于降低百公里综合电耗，间接提升EV模式续航里程，扩展基于实战应用场景的战术效能。

作为一款采用增程式油电混合驱动的车辆，车型平台持续降低自重至满足最基本战术需求；动力电池采用主动风冷散热系统，优先考虑的是可靠性同时降低了自重；2组驱动电机和1组发电电机的性能提升，将成为整套作战系统即车型平台和动力电池系统之后的又一突破口。

与民用车辆首要考虑的成本或售价、其次才是性能或质量的设计思路不同，军用装备首先保证的是性能与可靠性、其次是全部国产化，最后才是成本。

以2014年中国新能源产业链状态看，民用动力储备充沛的异步感应电机与能耗较低的永磁同步电机，虽然具备完全国产化的能力，但也仅限于满足民用车规级市场的需求。

而以2020年中国新能源产业链状态看，民用新能源整车保有量全球第一，连带拉动了本土市场的电机、电控和动力电池等行业的“井喷式”发展。不仅仅是技术规格的增加，更是成本的持续递减。

换句话说，利用中国本土充沛的稀土资源制造体积更小、自重更轻、密度更大、成本可控的扁线（永磁同步）电机为军用轮履装备和民用车辆，即将成为2021年中国新能源行技术规格上升的重要表现。事实上，来自中国本土的一些电机厂商也早已做好了充足的准备，无论是采用扁线发卡电机，还是扁线立绕电机，都开始“全力以赴”的满足中国制造的军规级轮履装备研发和民用车辆的量产。

需要特别注意的是，扁线电机既可以用于轮履装备轴间驱动和轮边驱动，也能应用于传统动力装备，通过自身尺寸重量优势，作为主机发电机使用，解决上装设备用电量大的问题，一定会成为过渡阶段主流技术方案。

在扁线电机研发和应用较早的美国博格华纳和日本电装，出于技术保护的目的，对中国市场采取相当严格的限定措施。而扁线电机的军用化应用带来的性能的提升早就被诸多外军轮履装备验证是显著的。前文也提及，应用扁线电机的车型将在2021年民用新能源整车市场，相对圆线电机，进一步突破自身转矩密度，通过散热效果更显著的油冷循环系统，拥有更长时间全负载扭矩输出的应用表现。这使得搭载扁线电机的电动汽车拥有0-100加速进入3-4秒区域的硬实力。

时至2020年，扁线电机已经不再新鲜，诸多国内电机厂商在展会中都亮相扁线电机产品，但技术储备、生产能力建设状态参差不齐。只有极少数电机厂商能够深入研究各种扁线工艺及其制造设备，匹配不同应用场景，进行实验验证，寻找性能边界，从而突破了国外生产技术封锁，能够在军用和民用两个市场研发、量产不同级别的扁线发卡电机和扁线立绕电机解决方案。

未完待续。。。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车厂里的试车员主要是做什么工作

3.电解液的密度应按照不同的地区、不同的季节按照标准进行相应的调整。

4.在亏电解液时应补充蒸馏水或专用补液。切忌用饮用纯净水代替。因为纯净水中含有多种微量元素，对蓄电池会造成不良影响。

5.在启动汽车时，不间断地使用启动机会导致蓄电池因过度放电而损坏。正确的使用办法是每次发动车的时间总长不超过5秒，再次启动间隔时间不少于15秒。在多次启动仍不着车的情况下应从电路、点火线圈或油路等其他方面找原因。

6.日常行车时应经常检查蓄电池盖上的小孔是否通气。倘若蓄电池盖小孔被堵，产生的氢气和氧气排不出去，电解液膨胀时，会把蓄电池外壳撑破，影响蓄电池寿命。

7.检查电池的正、负级有无被氧化的迹象。可以用热水时常浇电瓶的电线连接处。

8.检查电路各部分有无老化或短路的地方。防止电池因为过度放电而提前退役。

正时皮带需要定时的更换。车辆在行驶时轮胎难免会碰到路面的各种冲击或撞击，一般轮胎也不会出现损伤，但假如方向盘发生了倾斜就表明底盘或相关零件在撞击时发生了移位或变形，应尽早到专业维修站检查或作一次四轮定位的调整，以免轮胎发生偏磨。 由于车辆正时齿形皮带断裂后会造成发动机内部气门损坏，危害较大，故一般厂家都对正时皮带规定有更换周期。桑塔纳规定的是10万公里，修理厂会提醒你及时更换。维修汽车电脑故障

随着现代汽车电子技术的发展，在汽车的空调系统中，无论是手动控制还是自动控制的空调，其压缩机电磁离合器的切断与接合一般都实现了电脑进行控制。

在空调系统维修过程中，有相当一部分故障出现在电脑上。而在所有传感器信号都能正常输入电脑的情况下，电脑若不能正确控制压缩机电磁离合器的分离与接合时，其故障部位大多发生在电脑内部1个起开关作用的三极管。

若要维修电脑，首先要确认肯定是电脑故障，以免盲目修理，造成不必要的时间浪费和引起其他电路故障。维修电脑是有理论依据和科学方法的，绝不是盲目蛮干，因此维修后的电脑完全可以承诺保修期。

维修大部分电脑的空调控制部分故障，实际上就是更换电脑中相关的开关三极管。下面就以桑塔纳3000轿车为例，来介绍一下电脑维修的方法及步骤。

第一步是根据电路图找到电磁离合器控制线圈与电脑的连接端及电脑的接地端，最好用彩笔找到端子后做好标记。

第二步是用数字万用表的测量通断挡，从确定的空调控制端子，一点点地沿着电脑的印刷电路向内查找，直至找到某个三极管或三极管排。

第三步是确定三极管或三极管排的3个管脚，电脑中一般使用NPN型三极管，这里就以NPN型为例。上一步查到的印刷线路所对应的管脚即为三极管的集电极，对应其旁边一较细的印刷线便是三极管的基极。当然需要进一步确认究竟是左边一根还是右边一根。确认方法如下：将空调操作面板设置在空调制冷运转状态，使用万用表的电压挡连接到要确认的一根基极线，打开A／C开关，其应显示5V，关闭开关时应显示0V。用此方法测试这两根线，反复确认符合条件的即为基极。确认发射极时，一般假如是三极管排，其发射极大多是在排的两端，用万用表的测量通断挡一端连接电脑的接地端，另一端接到被认为是排的接地端，能够导通的管脚即为三极管的发射极。若只有一个三极管，通过印刷线路的粗细便可很轻易认出来。

第四步是找到替换的三极管。欲替换的三极管可能是一个独立的三极管(日产)，也可能是直接镶嵌到电路板上的一个三极管(夏利)，又可能是一个三极管排中的一个三极管(本田)。这种三极管一般可到旧的汽车电器元件中找到，确定的方法大致可从以下几方面着手：

(1)看型号。日本产的三极管型号一般为 2SA(NPN)、2SC(NPN)及2SD(PNP)。国内电子市场上可以买到的替换元件型号是：BT179及BT178。三极管排的型号一般为：2003与1413。

(2)看外观。此类三极管应有3个脚，其外形与原三极管外形应基本相同，一般是扁平的三极管，体积大小可次之考虑，是否有孔及散热片并不重要。

(3)看电阻。三级管的基极一般都串有电阻，基极的电阻值要与原三极管的电阻值相近。电阻阻值的确定方法如下：棕、红、橙、黄、绿、蓝、紫、灰、白和黑对应的数字依次是：1、2、3、4、5、6、7、8、9和0，例如棕黑黑代表1000。由于三极管的基极是靠电流的大小控制的，而电脑电压值固定，那就要利用电阻来控制电流了。假如电流过大会烧毁三极管，电流过小则不能将其触发。

(4)测量确认。将大致确定的三极管从电路板上取下，利用万用表的二极管测量挡测量三极管的属性。根据三极管的属性，应该只有1个管脚相对于另外2个管脚单向导通，具备这一属性则可确定其是三极管，只有一对管脚单向导通的是场效应管。相对另外两个管脚导通的那个管脚就是三极管的基极。然后选择数字万用表的三极管的测量挡，将三极管的基极插入B，另外两个脚分别插入C和E，假如显示值在200～300之间，证实管脚插对了，C代表集电极，E代表发射极。进而确定这个三极管是PNP型还是NPN型。P为正极，N为负极。

第五步是将选定的三极管焊接到电路板上。对于直接镶嵌到电路板上的三极管和独立的三极管需将旧件取下。对于三极管排则需用螺丝刀划断三极管的基极印刷线，使用数字万用表的测量通断挡，用正负表笔抵住三极管的集电极和发射极，将基极与电路板的基极控制线相连接，打开空调，看万用表是否显示导通，若导通则证实此三极管可以使用。之后就是将替换件焊接到电路板上即可，对于三极管排的连接是从电路板的背面焊接的。焊接时要注重：判定管脚的属性要对应，焊锡要尽可能少，避免过热，焊接完成后要用万用表测量各管脚应不相互连通，最后要用胶带将附加的三极管包好，避免与电脑护板摩擦和连通。

最后一步是测试。将电脑在不装护板的情况下，连接到车体线束中，起动空调看压缩机电磁离合器是否能够吸合及断开。同时用手触摸三极管，有些热是正常的，若烫手那就有问题了。还要看看故障灯是否点亮，假如空调压缩机一吸合故障灯就亮，说明三极管的发射极选择错了。假如压缩机不能停机，则表明换上的三极管被击穿了或是三极管排的基极未被彻底划断。在测试时，最好使空调系统运转30min以上，看电脑是否能正常工作，进行10 km以上的路试，观察是否有故障灯点亮的情况。若确认无问题，便可交车了。另外，最好在所维修的电脑护板内内侧记下维修时间及特定标记，以备将来查考。

汽车厂里的试车员主要工作如下：

1.细腻的准备检查

每次试验开始以及交接班时，都要进行详细的车辆检查，包括安全检查以及操作检查。还要进行车辆外观的细节检查。

（1）轮胎检查

轮胎气压检查，轮胎表面是否存在裂缝，剔除花纹沟中的异物。

（2）油液检查

检查机油情况，防冻液、玻璃水是否缺失等。发动机舱是否存在漏油、漏水，线路连接是否正常。

（3）外观检查

①反复进行开锁、上锁、开锁测试，还要用普通的钥匙以及机械方式开锁、解锁，目的是模拟日常生活中的动作。目的是检测相关部件的耐久度。

②检查儿童锁的使用情况。

③检查调节座椅功能。座椅在滑轨上前后调整是否顺畅，座椅靠背的调节是否顺利，包括主驾驶座。副驾驶座以及后排座椅的调节功能。

④反复拉伸、测试安全带。

⑤仪表上的所有按键易用度以及功能性检查。冬天进行冷风测试，夏天进行暖风测试。

2.耐久性测验

耐久性测试方法就是在专用的耐久性道路上按照规定循环圈数驾驶，所有机械部件是否正常运转就是测试内容。零部件在障碍更为密集的测试场上可比现实中更快显现出问题，这大大缩减了时间成本。耐久性试验场包含了波形路、冲击路、搓板路、坑洼路、车身扭转路、拱形车道、涉水路、碎石路、比利时路等。

测耐久性时，车辆会采用水人、沙袋或者铅块作为重量负载，采用满负载的形式，车顶装有模拟配重，为了尽量接近实际用车情况。

测试的内容就是重复的在这些特定障碍路面上驾驶，倾听有无异响，检查有无部件发生故障、漏油等情况。这是对之前设计、开发工作的验证。并且测试过程中也需要遵守一定的交通规则。

测试过程如果发现问题试车员会马上记录下来，试验结束后立刻修改，只有遇到严重问题才会立即停车，技术人员会前来解决问题。一般问题24小时内即可解决完成。

3.爬坡测试

这项测试对于自动挡车型会考核期变速箱升挡逻辑问题，如果变速箱不能聪明的“揣测”油门踏板行程深度、车速、转速的关系就会出现错误升挡或造成动力传输不顺畅的情况。此测试是使用不同时速攀爬坡道。

4.涉水测试

主要考验车辆密封性、涉水性能，尤其是发动机进气口布置是否合理，试验车会以20km/h的时速从斜坡冲下水池。

5.前大灯组灯光测试。

需要根据车辆负载对灯组照射角度进行调节。灯光测试在距离车头中心点5米、10米、20米、40米、50米、90米、100米布置反光点，然后用手持式照度检测仪检测。

6.防侧翻测试

测试开始前，车辆的所有电子系统会关闭，随后车辆会在加速区将时速提升至试验规定的时速，到达动态试验场后方向盘在转向机器人的控制下向左或向右旋转200°，即方向盘旋转多半圈。在规定时间内车辆倾角到达试验要求后转向机器人会控制方向盘反旋转200°，即方向盘旋转多半圈。

测试过程中，试车员负责控制转向机器人介入时机以及观察车辆行驶轨迹，而前排乘员席试车员负责数据采集及分析。

一般而言，一个测试团队包含2-3名试车员，1名身兼领队的技术人员，1名修理员以及若干人组成的后勤维护团队。

试车员分为A、B、C、D四个等级，D级是刚刚入行的新手，他们的工作范围仅仅是将试验车开上试验台架这种简单的工作，C级可以在普通道路上进行车辆测试，B级可以负责某些专项项目的测试，A级则是最高等级的试车员，他们可以负责任意项目的测试。入门阶段对驾驶技巧的要求并不高，而着重考验的是心理素质，确切的说是对耐心的考验。

在经过少则3年，多则5年的培训后，才可以被称为试车员，而想真正参与到实际的测试中还需经过半年的测试项目培训，熟悉项目规则与仔细研究路线等都是必不可少的。

试车员工作更多的是模拟平时用户会做的所有动作，检查汽车零件、设备是否会发生故障。每次测试都需要反复完成，每天都会重复，整个试验过程都要重复完成，为了要找出可能发生故障的零件，往往需要耗时很久，重复无数次。试车员对于速度有严格的要求，多数试验有独特的速度要求，这就使得试车员必须对车速控制十分精准。需要勤加练习，最终达到考试时不能注视仪表开到要求时速，误差需要保持在正负2km/h之内。

参考资料

走近试车员们的工作.汽车之家[引用时间2017-12-22]