动力电池之争硝烟再起。

文丨左茂轩

3月29日，比亚迪举行线上发布会，首次对外公布了“刀片电池”顺利通过“针刺试验”的完整测试视频，备受业内瞩目的比亚迪刀片电池，终于横空出世。

即将上市的新车比亚迪汉EV，将是首款搭载磷酸铁锂刀片电池的车型，该车综合工况下的续航里程达到605公里。

“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”比亚迪董事长王传福表示。

动力电池之争硝烟再起

动力电池被称为电动汽车的“心脏”，作为电动汽车最核心的关键部件，动力电池决定着一款车的续航、价格、安全......

在中国新能源汽车刚刚起步的时候，关于动力电池的技术路线一直是业内讨论的焦点。

由于续航里程更优，三元锂电池逐渐成为新能源乘用车的主流，而磷酸铁锂电池被更多的应用在商用车上。

王传福称，在新能源乘用车领域里面，许多企业陷入对续驶里程的攀比之中.这种攀比的压力会转嫁到动力电池身上，让行业对动力电池的能量密度产生非理性的追求。

“正是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”王传福说。

王传福强调，比亚迪一直希望将动力电池的发展引回正道，刀片电池的发布就是要纠偏，刀片电池最大的特点就是安全。

事实上，自从去年比亚迪传出研发出刀片电池的消息以来，就已经引发了业内的热议。

目前，在新能源乘用车市场，绝大部分电池使用的是三元锂电池，并且朝着更高的能量密度研发，追求高续航里程仍然是动力电池行业乃至新能源汽车行业的发展宿命。与此同时，磷酸铁锂电池的市场份额则在不断下滑。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2019年，我国动力电池装车量累计62.2GWh，同比累计增长9.2%。其中三元电池装车量累计40.5GWh,占总装车量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh,占总装车量32.5%，同比累计下降9.0%。

值得注意的是，就目前来看，三元电池的续航表现，仍然优于磷酸铁锂刀片电池。而且，随着技术的进步以及对于安全问题的更加重视，三元电池的安全性也有一定的进步。

对于比亚迪而言，磷酸铁锂刀片电池的问世，对于公司在整个动力电池市场的地位有着重要意义。

中国动力电池市场，已经形成了明显的双寡头格局。在过去数年，宁德时代和比亚迪连续蝉联市场前二的位置，两家公司的市场份额超7成。不过，比亚迪受限于垂直供应体系和自身的产能限制，对外供应方面还没有取得明显的突破。宁德时代的发展势头更为迅猛，除了和主要的车企均达成了合作之外，今年年初还宣布将向特斯拉上海工厂供应电池。

2016年之前，比亚迪的市场份额是高于宁德时代的。2017年开始，宁德时代反超比亚迪，并且两家公司的市场份额差距逐渐拉大。2019年，宁德时代的装车量达到了31.46GWh，而比亚迪只有10.75GWh。

更大的差距体现在市场对于两家公司价值的评估。截至2019年3月29日，比亚迪（002594.SZ）的市值为1494.5亿元，宁德时代（300750.SZ）的市值则高达2621.6亿元。

“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”比亚迪有限公司副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙表示。

比亚迪的磷酸铁锂刀片电池能否撼动三元锂电池目前在市场的主流地位，而比亚迪能否利用刀片电池收获更多的订单，需要市场和时间来给出答案。

比亚迪的“改革开放”

有观点认为，由于内部垂直整合的模式，让比亚迪错过了动力电池高速增长的市场先机。

多年以来，比亚迪的动力电池只垂直供应给比亚迪的新能源汽车。产生这一业务格局的原因是，王传福对比亚迪动力电池技术和工艺很有自信。王传福认为，新能源车最核心的技术是动力电池，而比亚迪的动力电池技术和工艺也遥遥领先。为了保证新能源车在市场上的领先地位，王传福关闭了动力电池外销的通道。

这一战略在当时为比亚迪获得了竞争优势，比亚迪不仅不缺电池，而且搭载到新能源车上的动力电池的品质也优于平均水平。在2015年和2016年，比亚迪传统车业务不稳定的前提下，利润都有较大增长，主要来源于新能源车的布局。

但是从2017年下半年开始，王传福开始改变这个策略，提出开放动力电池业务。促使王传福做出这个决策的原因有两个：1.新能源车补贴大幅度下滑，比亚迪面临盈利压力。而比亚迪的动力电池技术和工艺仍然领先，王传福实际上是放着一个“金矿”没有开采；2.动力电池市场发生了很大变化，宁德时代等动力电池企业开始疯狂进攻，王传福感受到了压力。

2017年，宁德时代的出货量10.4?GWH，反超比亚迪，成为动力电池市场的出货量第一的电池商。王传福的动力电池封闭战略，为整车布局抢得了优势，但没有想到的是，同时也给了宁德时代机会。

为了扩张在动力电池的市场份额，比亚迪已经开始行动。这两年，比亚迪给外界最直观的改变就是，比亚迪变得“越来越开放”了。

2018年，比亚迪发布了共享开放的e平台，正式拉开了比亚迪从封闭走向开放的序幕。当年10月，王传福在北京接受21世纪经济报道智库君独家采访时就已透漏，有将电池业务分拆并上市的打算，但并未明确具体时间。当年年底，王传福则在接受其他媒体的采访时表示，将于2022年前将公司旗下的汽车电池业务分拆上市。而在上市之前，比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司。

今年3月，比亚迪成立五家弗迪系公司，进一步加快新能源核心零部件的对外合作。这5家子公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。

“弗迪系和比亚迪的关系，就像行星和恒星的关系。弗迪系的每一家公司，既是围绕比亚迪产业优势而生的行星，更是各自领域独当一面，对外赋能的耀眼的明星。”王传福说。

这5家子公司中，最受外界关注的就是弗迪电池。

值得注意的是，这两年由于新能源补贴政策的调整，比亚迪的盈利情况并不十分乐观，而且对于新能源汽车补贴存在一定依赖。去年，由于补贴大幅退坡，比亚迪的新能源汽车销量不仅放缓了增长的脚步，公司的业绩也受到明显影响。根据此前比亚迪公布的2019年业绩预告，2019年比亚迪的净利润为15.84亿元到17.74亿元，同比下滑36.19%—43.03%。

今年，由于特斯拉国产带来的更加激烈的市场竞争，以及新冠肺炎疫情给市场带来的不确定因素，比亚迪面临着较大的压力。并且，按照相关部门此前的规划，今年是对新能源汽车施行补贴扶持的最后一年，比亚迪正处于新能源汽车由补贴时代走向完全市场化阶段的关键时期。

动力电池对外销售以及分拆上市，可能再造一个市值和比亚迪相当的板块，是王传福和比亚迪平稳跨过新能源车补贴过渡期，最直接和有效的办法。磷酸铁锂刀片电池的发布，则是比亚迪向宁德时代发起市场反攻的第一把利剑。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

根据中汽协公布最新产销数据，今年首月新能源汽车下滑较为严重，产销分别为4.0万辆和4.4万辆，同比分别下滑55.4%和54.4%，这是自2019年7月份补贴退坡后，我国新能源汽车销量连续第7个月同比下滑。

尽管近期销量表现不佳，但对于未来新能源汽车市场的走向，很多人还是看好的。在特斯拉股价一路上涨的带动下，无论是供应商宁德时代，还是整车企业，与新能源汽车相关的股票基本都经历了一波涨停。

同时在接下来的一年中，将有不少车企的新能源产品陆续进入市场。但不得不提的是，目前新能源汽车的发展进入了一个瓶颈期，产品差异化优势并不明显，趋于同质化。很多企业想尽量缩短这一瓶颈期，于是他们瞄准了固态电池。

重金落子固态电?

近日，戴姆勒牵手加拿大魁北克水电公司，共同开发固态电池技术，加速固态电池量产应用。戴姆勒表示，电池是电动汽车的关键零部件，固态电池将是下一个关键技术，在近年有可能看到乘用车固态电池原型产品。

同时，魁北克水电公司在1月31日曾宣布，公司将帮助约翰·古迪纳夫和玛丽亚·海伦娜·布拉加的创新型固体玻璃电解质获得专利许可，并在此基础上，通过戴姆勒公司的帮助开发固态电池技术，一旦该固态电池达到量产状态，将在戴姆勒旗下电动汽车上使用。

丰田也掩饰不住要加大马力进军电动化市场的决心，近日宣布与松下合作成立新公司，开发和生产方形锂离子电池、固态电池以及研发“下一代”电池，新公司命名为泰星能源解决方案有限公司，成立时间拟定于2020年4月1日。

其实，戴姆勒和丰田并不算最早入局固态电池的车企，在2018年，现代宣布投资位于马萨诸塞州的Ionic?Materials公司，进行固态电池研发工作，并计划将于2025年实现固态电池量产。同样是在2018年，大众投资1亿美元与QuantumScape公司建立一个新的合资公司,计划在2025年前建立固态电池生产线，并表示两家公司将共同努力,在固态电池领域发力,最终计划是实现固态电池的产业化生产。

此外，宝马除了自建电芯研发中心,研发固态电池技术外，还于Solid?Power在固态电池方面达成深度合作,有望于2026年实现固态电池量产。知难而退的戴森在放弃造车之后并没有放弃对固态电池的研究，戴森曾在声明中表示将继续将专注于制造固态电池这一艰巨任务。除了国外车企，上汽、长城、比亚迪等国内车企也在默默研发，车企纷纷入局固态电池，难道是锂离子电池不够“香”吗？

锂离子电池的终结者

科学界普遍认为，锂离子电池已经达到了极限，而采用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质的固态锂电池技术则被一致看成是锂离子电池的替代品。

几年前，新能源汽车作为乘用车市场的闯入者，有着很明显的一个短板——续航里程短。而续航里程又是消费者选购时最在意的一项产品参数，得“长续航”者得天下，于是车企纷纷提高续航。于是几年的时间续航里程很快从最初的160公里，提高到现在的超500公里。

无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，车企对于动力电池的宣传主要为两方面，一方面是电池容量，另一方面是能量密度。在能量密度方面，据《中国制造2025》中明确的动力电池发展规划：到2020年，中国动力电池单体能量密度要达到300Wh/kg；到2025年，单体能量密度达到400Wh/kg。

但从目前来看，无论是国内动力电池独角兽宁德时代还是全球动力电池佼佼者松下，目前能量产装车的最高能量密度电芯大约在260～280Wh/kg，主流车型采用的量产电池水平都在180～220Wh/kg左右，距离规划中提到的300Wh/kg还有一定的距离。此外，在综合到安全等各类指标后，行业专家预测锂离子电池的单体能量密度极限为300Wh/kg。

固态电池则不同，目前有些公司研发的双电解液半固态电池就已经达到了350Wh/kg单体能量密度；中科院多个研究所也已经研发出300Wh/kg的动力电池，并与合作单位推进产业化；SF?Motors旗下部门TeraWatt?Technology在2019年8月份宣布推出4.5Ah固态电池设计原型,该电池的能量密度达432Wh/kg，这种能量密度可以直接达到规划中2025年的目标。搭载固态动力电池的新能源汽车的续航也将突破新的高度，可能超过800公里，甚至是达到1000公里。

提振新能源行业

除了在能量密度上超越锂离子电池，固态电池还有很多其他优秀品质，如安全性。据不完全统计,至今与动力电池相关的电动汽车自燃事故至少有40余起，仅在2019年国内发生自燃事件就涉及蔚来、特斯拉、比亚迪、吉利、北汽、江淮、云度等品牌。

锂离子电池如果过充或遭到撞击，很有可能损坏隔膜，进而导致发生短路，引起火灾。而固态电解质具有不可燃、不腐蚀、不挥发、不漏液等优势，此外，作为动力电池还能省掉电池包外壳、冷却等系统，节约空间、减轻重量、减少内阻力，提高循环寿命。

尽管有着不少优点，但是固态电池的规模化生产到应用并不是没有面临困难，固态电池在固态电解质的导电率、内阻界面阻抗及相容性上存在着问题，导致短时间内尚不能量产应用于市场；生产成本昂贵，仅生产满足智能手机需要固态电池成本就需要约为1.5万美元。鉴于此，很多企业持观望态度，特斯拉CEO马斯克便是代表，“固态电池有一定前景，但是距离技术成熟还需要时间，目前也不足以改变特斯拉的战略。”

确实如此，目前固态电池还仅限于实验室阶段，距离要实现量产还需要相当长一段时间。但股市却早早对固态电池敏感起来，赣锋锂业最近一个月上涨33.10%，上榜深股通3次，外资累计净买入6.19亿；近两个月上涨101.04%，上榜深股通3次，外资累计净买入6.19亿，可谓是十分活跃。

今年1月由于春节假期较往年提前，当月有效销售时间减少，导致新能源销量下滑。在接下来的几个月中，受疫情影响，车市复苏仍需一段时间，新能源汽车行业将受到很大程度的打击。而此时不断传来与固态电池相关的消息，对于新能源汽车行业来说确实是一剂有提振疗效的良药。

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