中国二手车交易量连续十八年增长，利好政策促进行业发展

近年来，我国二手车交易活跃，中国二手车交易量已经连续18年持续增长，全国交易量从37万辆增长至2019年的1492.3万辆。但2020年由于疫情影响，中国二手车交易量首次出现下滑，据中国乘用车市场信息联合会统计数据公布，2020年我国累计完成交易二手车1434万辆，累计同比下降3.91%。2021年上半年，我国累计完成交易二手车843.42万辆。

利好政策有效促进二手车交易量的上升，在取消二手车限迁政策中，以最早取消二手车限迁的山东省和河南省为例;2021年5月河南省同比上期的二手车交易量增长了56.53%共交易二手车9.64万辆。山东省二手车交易量同比上期增长了50.7%，共交易二手车13.59万辆。可见二手车限迁确实阻碍了二手车的正常流通，取消二手车政策给二手车市场带来了巨大活力。

2021年H1全国二手车交易排名前十的省份中九个省份实现正增长

2021年上半年，各省份二手车交易量TOP10榜单中除了山东，均实现正增长;浙江、广东交易量都超过60万辆，其中，有6个省份环比增长超过20%。广东因疫情反扑，市场交易受挫，山东作为低速电动车大省，大量低价新能源车型上市对市场产生巨大的冲击。

Z世代超六成用户接受购买二手车，有望促进市场扩容

根据汽车之家与德勤共同发布的《2020中国Z世代汽车消费洞察报告》显示，Z世代用户对于二手车的接受度相对较高，超六成用户考虑购买二手车。不同与其他群体，Z世代呈现人群特征年轻化、触媒习惯碎片化、营销渠道多元化、产品/服务需求场景化的特征。Z世代正逐步成为消费市场主力，在汽车消费市场也是如此。根据调研数据：Z世代消费者二手车购买意向高达61%，相比非Z世代提升9个百分点，他们对二手车的接受度明显更高。随着Z世代消费大军的崛起，他们的对二手车较高的消费意愿将成为未来二手车交易市场的强心剂。

中国二手车交易市场空间潜力较大，二手车析出率仅为美国的三分之一

即便近年来我国二手车交易量增长如此明显，但我国的二手车市场相比成熟市场还有发展空间。相比成熟市场，我国二手车析出率(二手车交易量占整体汽车保有量的百分比，即析出率=二手车交易量/汽车保有量)较低，反映出我国二手车交易活跃度偏低。数据显示，截止到2020年年底，中国汽车保有量达2.81亿辆，二手车交易量1434万辆，乘用车二手车析出率约为5.1%。反观发达国家成熟汽车市场，美国二手车析出率高达15.4%，德国二手车析出率约为14.4%，日本相对较低，但也高达10.0%。

——以上数据参考前瞻产业研究院《中国二手车行业市场需求洞察报告》。

2020年3月中国汽车保值率：疫情导致供应减少 二手车价格稳步回升

文｜郭文静

图｜来源网络

疫情会对汽车行业带来“重创”已经成为行业共识，但究竟会对整个行业带来多大的影响，似乎还无法明确，可以肯定的是整个行业必须加紧“自救”了。

在一片车企积极“抗疫”的新闻中，有一条并不起眼的消息，国内某大型汽车集团一份应对疫情的文件显示，该集团预测全国乘用车市场2、3、4月份销量或将同比下滑80%、50%、30%，并要求旗下各整车企业据此制定好生产、销售计划。

虽然大家都已经预料到了短期内，疫情会对汽车产销带来明显影响，乘联会也给出了2月汽车零售量将下滑超过30%的预测，但这家企业给出的数据预测还是令人觉得触目惊心。

不过，业内人士表示，考虑到北上广深等一线城市的拥堵情况，这些地方取消或大幅减轻燃油车限购力度的可能性不大，进一步增加新能源车支持力度的概率更大一些；而类似于2009年的汽车下乡大规模普惠型刺激政策不会出现，更多的是结合本地发展的精准刺激政策，包括鼓励老旧汽车报废更新、鼓励新能源车消费、鼓励技术含量高的汽车消费等。

对于已经连续负增长18个月的中国汽车产业来说，这场疫情无异于雪上加霜，因此行业对政策刺激的期待也再一次到了高点，不少业内人士对车壹条表示，今年出现更大力度的促进汽车消费的政策是大概率事件，但最关键的仍是企业提高自身抗风险能力，练好内功。

利好政策或将出台，能起多大作用？

2月16日出版的《求是》杂志被认为是汽车行业将迎来一系列利好政策的明确信号，尤其是在这期杂志的相关文章中关于“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”的表述。

在此之前不久，广东省佛山市出台相关政策，宣布对购买新车的消费者给予2000元/台-5000元/台的补助，并将为汽车销售企业的宣传提供补贴，以降低汽车销售企业的宣传成本，减轻企业负担。佛山市也成为首个落地促进汽车消费的地区，虽然这只是某一个城市的地方政策，但被认为将是各地出台相关政策的“开头”。

实际上，自2019年以来，为促进汽车消费，相关部门已经多次出台相关政策，包括调整车辆购置征税范围、松绑新能源车限购限行、促进二手车市场发展、皮卡车型进一步解禁、支持甲醇汽车应用、下调增值税率、促进农村汽车更新换代等，但这些政策多是“鼓励”汽车消费，对短期汽车消费刺激的作用并不明显，这一点从2019年汽车市场的产销量也能看出来。

今年后续出台的相关政策或许将更着重拉动整个汽车消费，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，此次政策思路面对的是突发疫情对汽车消费带来的影响，促消费目标会更加明确。中国汽车工业协会发文称，受疫情影响，2020年刺激汽车消费政策会超预期。

中国汽车工业协会副秘书长柳燕表示，行业协会正在积极探讨利用财税优惠政策鼓励消费，加大减税降费力度，减轻企业负担，以及尽快取消燃油车限购、限迁政策，提振汽车市场等措施。由此来看，这一轮政策刺激或将重点体现在松绑燃油车限购限迁、加大减税降费力度等方面，而这也是目前最为引人关注的两个领域。

不过，业内人士表示，考虑到北上广深等一线城市的拥堵情况，这些地方取消或大幅减轻燃油车限购力度的可能性不大，进一步增加新能源车支持力度的概率更大一些；而类似于2009年的汽车下乡大规模普惠型刺激政策不会出现，更多的是结合本地发展的精准刺激政策，包括鼓励老旧汽车报废更新、鼓励新能源车消费、鼓励技术含量高的汽车消费等。

机遇与挑战并存，车企该如何应对？

疫情影响已经显现，但政策何时出台、力度如何都还是未知，所以车企已经纷纷做好了过“苦日子”的准备。

其实，2019年就不断传出车企裁员、减薪等消息，可见车企已经在勒紧裤腰带了，而这场疫情显然将会进一步加剧车企的经营压力。前不久，北京奔驰致天津市政府恳请19家汽车供应商复工的信函引发了广泛关注，北京奔驰在信中表示，如果企业不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，车企的负担可见一斑。

前文对2-4月市场有“悲观”预测的集团，在同一份文件中要求乘用车企业做好“减薪方案”，并强调要用“狠”手段改善现金流。这或许也是车企“自救”的共同选择，多家车企负责人都向壹姐表示，企业会通过优化组织架构、提升精益生产、深挖细分市场潜力等方式应对疫情带来的影响。

同时，车企也都瞄准了疫情带来的“需求”，乘联会表示，疫情会加大首购群体的购车需求，而考虑到入门级消费者购买力相对不强，往往会选择性价比较高的车型，自主品牌作为首购占比较高的车型，会有更多机会；具体到车型上，更适合家庭用车的SUV车型会有一定优势。

不少业内人士认为，十万元左右的入门级车型需求在短期内会有所提升，而包括上汽、吉利等在内的自主领头企业都曾表示，疫情会刺激消费者对于更健康、更环保车型的需求。从车企相继推出“N95级抗病毒车”的举动能够看出，车企已经开始争夺疫情过后的“新需求”。

此外，2020年更加艰难的中国车市，也将进一步推动中国车企“出海”，自主品牌在海外谋生存将更加迫切。

写在最后

如果疫情是一面镜子，那么照出的则是企业内功的深厚程度，疫情是暂时的，但企业发展过程中的挑战是时时存在的，无论顺境逆境，归根究底，足够深厚的内功才是企业最好的傍身武器。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年4月1日，中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2020年3月中国汽车保值率研究报告》。通过保值率研究旨在反应该品牌下产品力、认知度、美誉度等综合实力，并对开展回购、置换、租赁、金融、新车定价参考等相关业务提供重要数据参考，从而降低业务风险，提高经营效率。

所谓保值率，就是指某款车型在使用一段时期后，将其卖出的交易价格与新车指导价格的比值。它受车龄、里程、车况、品牌知名度、市场占有率、保养费用、季节、区域以及市场环境等诸多因素影响，是衡量车辆价值衰减快慢的重要指标。本报告基于精真估海量真实数据源、智能模型算法、及市场行情校对等多重因素分析得出。对整个汽车行业的健康发展具有指导及参考意义。

政策方向：促进消费多项举措，自上而下发布

自新冠疫情发生以来，以刺激汽车消费为目的已出台了相关政策，同时也释放了诸多利好信息。政策方面：三月中旬发改委、商务部等23个部门联合印发《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》提到优化市场供给，为消费再加把火；各地方政府针对汽车产业的补贴方案逐步落地，这一系列举措自上而下的快速得到落实。9地已经出台刺激汽车消费的举措，在限购城市当中，广州、深圳、杭州已经增加购车指标。非限购城市当中，已经提出购车补贴的地区有南京、长沙、南昌、宁波、长春等。从另一个角度来看，广州、杭州等消费能力较强的地区恢复活力，与湖北、四川等主要汽车产地的复工同步，在供给和需求两方面同时开足马力，有望使国内汽车市场达到一个新的健康的平衡状态。企业方面，整车厂商和产业链中的供应商同样积极自救。目前已经有厂商先于政策打出“汽车下乡”的口号。多方同筹、多地齐发，在“稳定汽车消费”的基调下，落地措施可期，疫情影响或将对冲。

热点事件：“直播卖车”难阻市场下滑

自疫情发生以来，厂商、经销商首先是开展自救。汽车产业是很难“线上办公”的，即便我们的销售顾问都开始“直播”了，但完成订单仍需客户到店。虽然“玩”出了一些花样，结果仍杯水车薪。从1月至2月已经公开发布的数字来看，多个指标全面下降。对消费者来说，购车是一个长周期的决策，如果我们寄希望于销量在二季度恢复，须有宏观政策介入。直播效果尚待观察。

线上车源量：线上车源恢复至三成

二手车市场迎来巨变，从疫情发生以来，二手车过户曾经一度停滞，供需双降。虽然3月环比2月涨了数倍，但2月份的基数过低，可以称为冰点，所以说环比数倍的涨幅并没有实际意义。新车市场从3月前三周的情况来观察，恢复至同期的五成以上，二手车复原力度稍弱一些，从车源来看仅有同期的三成。

各级别保值率：供应不足，二手车价格稳步回升

无论是疫情因素还是春节因素，或是产能因素，最终反映在价格上都是供需关系导致价格变动。由于二手车源供应减少，各个级别的车型价格都有上涨，且涨幅较大。保值率逐年下滑的趋势，有望在2020年得到扭转。长期来看，价格上升有利于渠道健康，也有利于提高服务质量。

合资品牌：合资品牌保值率普遍上涨

别克由于其广告效应和部分车型的保值率上浮，整体品牌涨幅较大，同时排名也有所提升。作为合资厂商，如果供应链主要在国内，将很快复产。疫情之下，进口零配件不再是宣传亮点，反倒成为劣势。

自主品牌：高端化得到初步认可

自主高端品牌是否得到消费者认可，往往从新车销量上看不出来，而二手车是经过用户长期使用验证的，二手车受到营销手段的影响更小，价格更接近消费者的真实认知。目前来看魏派和领克这两个品牌脱颖而出，得到了积极的反馈。名爵品牌保值率回升，进入自主品牌前十名。产品更新换代是有效的手段，从2017款名爵6车型开始，相比之前的动力有很大改进，二手车市场表现凸显。

新能源车错位需求

作为“促消费”的直接手段，新能源汽车的地方补贴变相重启，主要面向“首次购车”用户，而这类用户对首台车的需求较强，不需刺激也有购车意愿；另一类用户是“增购/换购”用户，需求较低，却尚未出现任何有效的刺激政策。新能源车的首购用户仍然面临“限购”的门槛，现行措施并没有找准症结。以北京地区为例，指标持有者成为非常精准的目标客户，很多2020年刚刚上市的电动车型，立刻面临降价促销，这对于厂商整体的品牌建设和定价工作非常不利。

不同类型：纯动与混动表现接近

新能源二手车的价格虽然进入稳定期，但实际成交仍然较少。同品牌置换，以及延长质保等一系列服务升级，使得新能源车用户迁移到其他品牌的成本较高，间接“锁定”用户。这一锁定状态或许将成为新能源市场的新常态。

新能源主要车型保值率：品牌集中度继续提高

特斯拉、比亚迪、荣威、宝马占据了本月top10的全部车型。荣威在新能源市场的竞争中展现出了一定优势，以eRX5车型为例，上市较早，保有量稳步提升，上汽和阿里合作出品的“斑马”车机系统，也帮助这款车型长时间保持在“最新潮”的行列之中。

月度小结

扭转大局还需宏观政策。近期陆续出台的各种刺激汽车消费政策，无论从开放购车到购车补贴，到刚刚颁布的二手车销售企业征收0.5%的增值税，都是一系列利好措施，同时也急需“放宽限行限购”、“购置税减半”等来多方筹措；从3月数据来看，二手车源供应不足，市场反弹乏力，产销双降带来的车源供给不足，成为制约流通的关键因素；针对“首次购”的相关政策不能直接有效的拉动需求，“增购／换购”的刺激并不明朗。受车源量整体不足的影响，保值率上浮，二手车价值归位有利于渠道健康和提升服务质量。

来源：精真估

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。