现在汽车发展趋势就是小排量化（涡轮化），新能源化以及智能化。这次我们就以小排量化展开的我今天的话题。众所周知，现在汽车厂商为了符合严格的废气排放以及符合车辆购置税的优惠，正在大力推行小排量发动机，尤其以1.5T发动机应用得最广。

正所谓，小排量发动机有小排量的好，大排量发动机有大排量的好。但目前来说，最近几年的趋势就是涡轮崛起，自吸没落的局面。小排量发动机有着动力输出强劲，燃油经济性较好等优势，所以很多各家厂商都很是青睐小排量发动机的应用。

小排量发动机的应用的火爆不仅仅是主流品牌上较为推崇，而在豪华品牌上也是一种趋势。相比以前豪华品牌上动不动就用上V6和V8甚至W12发动机等大排量发动机来彰显自身的尊贵和豪华，而现在很多豪华车企的观念有所转变，不再过度追求昂贵的大排量发动机，将更多的精力投入在车辆智能化和用户体验上。

豪华品牌停用大排量发动机，一方面是迫于环境环保的压力，另一方面则是技术进步和观念的转变，将更多的资源投入到电动化和智能化的进程中。

那为什么豪华品牌很是喜欢在自己的品牌旗舰车型使用大排量发动机和缸数更多的发动机？其原因就是缸数越多的发动机在运行过程中就运行越平顺，NVH（噪音控制）水平就越高，舒适性也更好，符合豪华品牌对于舒适性的极致追求，另外，大排量发动机还有一个突出优势就是发动机的动力储备和扭矩特别充足。

在当今的汽车工业技术水平上，涡轮增压技术完全能够实现发动机的扭矩和动力充足的问题，以更小的排量实现更大的动力，只是发动机运行的平顺性和NVH水平不如大排量发动机，这就是为什么一些一些超豪华品牌依然坚持用大排量发动机。

有的人认为，豪华品牌采用小排量化是在节省成本，而有的人认为，豪华品牌采用小排量发动机不足以撑起一个豪华品牌的该有的调性和高级。对此，你怎么看？下面就以一些售价百万的搭载小排量涡轮增压发动机的车做个观点描述。

小排量发动机在豪华品牌上应用早已是不稀奇了，由于小排量发动机运行所带来的舒适性问题，车企早已找到了问题的解决方法匹，那就是加入轻混系统，使得车辆在起步是更加平顺和舒适性。

前段时间，?奔驰G级发布了该车系“最便宜”的2.0T的车型，售价为142.98万起，引起了国内消费者极高的关注度，同时很多消费者直呼，今生终于有可能开上“大G”，走上人生巅峰了。

另外从相关渠道了解到，在市场销售终端方面，2.0T奔驰G350在加价50万以上才能提车，简直就是在交智商税的节奏啊。

相比这款2.0T入门级G级还是有比较多优点的。一方面是降低了车系入门价格，让更多的消费者体验到奔驰大G的车型魅力。另外一个方面就是能够满足消费者的刚需问题，就是可以偶尔开出去撑撑场面。

2.0T奔驰大G（售142.98万）与4.0T奔驰大G（162.88万）的价格足足相差了20万，另外，4.0T奔驰G500市场上普遍加价在20万上，才能买到这台销量走俏的奔驰G级。可见，买个豪华品牌，更多的是刚需需求（面子问题）。

值得一提就是该款2.0T发动机还挺强的，其输出258匹马力，最大370扭矩牛米，配备一台9速变速箱，再加上三把越野锁，玩一些轻度越野的互动，并不会有多难的问题，只是有2.0T发动机对奔驰G350有点力不从心，毕竟，奔驰G级的整备质量超过了2吨。

不管在宝马5系和宝马3系，甚至在宝马7系上，宝马用一款2.0T发动机征服了国内消费者，这款2.0T发动机可谓是一招吃遍天下鲜，这款B48发动机凭借着不错的可靠性和平顺性获得了国内消费者的青睐，并且在宝马在主打运动与操控的调校下，这款发动机体现绝佳的动力性能。

宝马7系有2.0T，3.0T以及4.4T和6.6T等动力可选，其中，2.0T发动机是整个车系的入门级车型，也是卖得最火的车型。其中，2.0T发动机能够输出265匹马力，最大扭矩400牛米，匹配一台8速手自一体变速箱，这样的动力能满足日常使用，对于偶尔有小激情的驾驶，却谈不上。

目前，宝马730Li在华南区域的市场终端优惠在13-19万元之间，优惠力度可谓十分的大，性价比颇高，这就是可能宝马730Li卖得好的原因之一，再者就是宝马品牌与奔驰品牌，奥迪品牌不同的是，宝马品牌强调驾驶员的驾驶感受，注重车辆的操控性能等，与其他豪华品牌做出了品牌差异化。

2.0T车型虽然不及更高配车型的配置和舒适性，但大大拉低高端车系的入门价格，能够满足不同人群的选择和消费需求。

奔驰S级是公认最好的豪华D级车之一，其品牌车型定位以及车系的豪华理念让众多商界精英都视之为理想座驾。凭借着奔驰S级在豪华理念上的造诣，舒适性是奔驰S级一贯以来的优势，再者就是S级品牌理念让商界精英无比认同，造就了奔驰S级在商务领域的王者地位。

奔驰S级曾在2019年款上引进了一款2.0T发动机的入门车型，其售价在84.28万元起。推出2.0T车型后的奔驰S级，被消费者所抵制，认为其2.0T发动机的运用在偷工减料，缩减成本。

根本的原因是原本相近的价格可以买到3.0T?V6发动机更好的驾驶质感，而这次奔驰S级走了弯路，采用了落差较大大的2.0T发动机来代替3.0T发动机，显然这款2.0T奔驰S级不受消费者喜欢，便草草了事。在2020款上奔驰S级入门级车型中又用回了3.0T?V6发动机。

很多消费者对于奔驰S级高端豪华轿车上采用2.0T持着不理解的态度，这明显不符合奔驰S级的调性嘛，甚至是在搬起石头砸了自己的脚，所以现款奔驰S级用回了3.0T?V6发动机以平民愤。

小排量发动机的运用是对豪华品牌的一把双刃剑，运用得好可以增加品牌销量和提升品牌知名度，而运用不得当就会像奔驰S级那样，搬起石头砸了自己的脚，毁了自己的口碑。总之，车企品牌要根据自身情况来处理。

豪华品牌运用2.0T发动机有利于拉低车型的起售价，让更多消费者都能体验到一个豪华品牌的旗舰魅力，同时又能满足更多消费者对于刚需（面子）的需求，可谓是一举二得。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上一篇可能说的有点hardcore，这次尽量讲简单一些。

发动机的评选真是不要太火爆，每年都能评个十来种十佳发动机，动不动再搞个十年十佳，20年十佳，等等各种评选，我要是生编出来个十佳发动机估计观众老爷们也要吃了我。所以这期我试图以技术的存续，发展与革新角度来看几台（组，族，系列)我觉得好玩的发动机。

air-cooled VW rattling -甲壳虫

193x年，阿道夫在考察捷克太拖拉工厂时有感而发，希望全国人民都能开上汽车。

于是KDF计划就开始了，人民群众开始了集票活动，5马克买一张邮票，一册贴够900马克，就可以换一辆甲壳虫。

然后这台甲壳虫就一直生产着，直到2003年，在墨西哥工厂第2152万9464辆甲壳虫下线，结束了初代形式甲壳虫的历史使命。他的后继者pq34平台的甲壳虫，没有了后置后驱水平对置空冷的特色，也停产了，目前大众也没有未来重启甲壳虫的计划，想想同样挂掉了的eos，尚酷，可能是国内suv市场赚钱赚太多了吧？

而这台空冷，水平对卧4缸发动机，也为甲壳虫和T2服役了60多年。从最初的1.0L排量24匹到后期型2.0L排量99匹，一直不变的是他简单，可靠，空冷。这台发动机甚至有点油动模型车把玩经验的人都能轻松调试，改装，维护。

你在他身上，看不到什么新鲜技术，他不需要冷却水，只要接好油管，调好分电盘，一个突突突的小耗子就诞生了。

得益于其空冷，低矮，很多小型轻型飞机也采用其改装型作为动力。其火爆的原因还有一个，零件太丰富了，我觉得甚至比一些模型车的零件都要丰富。

甚至还有将其1分为2的half Volkswagen， 也就是双缸型号用于超轻型航空器。关于这台发动机，我实在没什么可说的，有时低技术也是高技术的一种表现，通过简单，有效，可靠的形式，最低限度的满足设计要求，不需要浮夸的性能，冗余的技术，只要能转，能跑，小耗子也能成为传奇之一。

Chevrolet small-block V8-> LS V8->hot rod

small block系列v8发动机1代和2代从54年一直生产到03年，3代到5代是目前依然在生产的型号，small block系列以其模块化著称。

所谓模块化，即缸体，缸盖，气门室，进排气管等机构可以模块化组装，其丰富的扭矩范围，无限的改装能力，几乎统治了美国整个20世纪后半段，这里我无法考证到底是hot rod成就了small block还是后者成就了前者，但是hot rod真是帅啊。

火焰的贴纸，庞大的机械增压，没有空滤的裸露的节气门，散乱的高压线，v8的咆哮，是个男人看到都要热血沸腾一下，也正是由于small block无限的适应性，无限的改装能力，你所看到的hot rod改装基本都是基于这个系列发动机的产物。

甚至ls3这种小型化系列的产品都可以被移植到MX-5里，520匹的6.2l产品，塞到一台不到4米的小车里，真是可怕。

大众vr6

说起VR6,好事群众们想起来的可能是李老鼠那台修成R72里的VR6吧.所谓VR6，也就是V6的变种，将V6的气缸夹角调整为15度（当然也有别的度数），最开始VR型发动机是蓝旗亚应用在摩托车上的技术，1991年手里毫无大v6/L6机型的大众将VR6作为其多缸机型的首选动力，塞到了b3帕萨特和corrado里。

当然，本着大众一贯拼凑的本事这台神机也出现在很多地方。比如俩拼一起的W12放在途锐和辉腾里。

加俩缸的w8放在帕萨特里

俩w8拼一起放在布加迪里。

不过因为VR6紧凑汽缸的布置，两个气缸要共用一条不等长进气道，进排气效果都不好调教，再加上不好安置VVL VVT设施，导致现在逐渐淡出市场。

当然，作为大众唯一拿得出手的6缸机，现在依然在atlas， 途昂，上一代帕萨特v6版(虽然有这个配置但是没见卖过），辉昂V6版（貌似订单生产也订不到).看着途昂这宽敞的机舱，vr6塞进去都不如一空滤盒子占地方大，大众你不心疼么？貌似不心疼，反正1.4t卖中国足够了。

马自达转子-不走寻常路

前面都是没什么技术含量的单纯好玩的机型，这下来个高级的，汪克尔引擎，也叫做转子引擎，一个更顶3个强。我觉得我一说转子引擎肯定又要有人来说我是马自达吹。

但是被喷也要吹，50年代模NSU授权了十几家车商共同开发转子引擎，最后就买最大坚持了下来，而且原型车甚至比NSU自己的车还早完成，效果更好。

后来的787B勒芒夺冠更不用说了，开创了亚洲厂家夺冠的先河，当然，打那以后还有evo和sti经常夺冠，大家也就见怪不怪了。

马自达的转子引擎车辆虽然从60年代就开始生产，不过目前还买得到的车型且比较火的主要是RX-7和RX-8。早年转子引擎主要是为了更强大的动力，直到rx系列马自达才搞明白他的正确用法，8万公里需要rebuild无所谓，密封不良也无所谓，排放，燃油经济性，无所谓，转子引擎代表着的是一种信仰，一种离经叛道和与众不同。车迷请记住！只要心怀信仰，继续交钱，skyactiv-r马上就要发了!(然而他可能是个增程器）

得益于转子引擎的特性，各种转子改装件层出不穷，转子引擎缝合怪也出现了很多。当然，官方的787B其实就可以视为一个缝合怪，毕竟R26b=俩13j拼一起的。改装后的转子引擎转速轻松上万，当然，热量和磨损也成倍增加，不过这对于车主来说不算什么，毕竟听转子的叫声可比哗--爽多了，对吧？

ecoboost，节油与万有特性

说起三缸，原罪党必然要蹦出来。然而ecoboost 1.0t这台引擎用无可争议的成绩和性能，征服了数次10佳发动机的评委。

他真的很小，小到投影面积只有一张a4纸大，然而铸铁缸体给了他足够的底力，从自吸的85匹到用于嘉年华红版和黑版的140匹，都可以浓缩在这样一台小小的三缸发动机里。小排量发动机是技术进步么？我觉得这个命题不科学，技术进步的应该是功率密度更高的发动机，毕竟面对电动机的压力，留给内燃机的时间真的不多了。

那么为什么厂商越来越趋向于造小排量涡轮机呢？这里简单讲一下吧。首先，汽车发动机标定有一张重要的数据图叫做万有数据图。这张图是通过标定发动机的转速与扭矩。在测试台上得出来的。如图所示，在测试台上测试发动机各个转速能对应的扭矩输出，绘制出一条线，就叫做发动机的外特性曲线。这条曲线以上的部分，发动机达不到。以下的部分，是发动机的能力范围。

那么如果我们把这个图打上格，然后测他个千八百个点，测量每个点所代表对应转速和扭矩下的油耗，就会得到一张非常详尽的数据表。当然，这里我实在懒得写了。

工程师们也懒得写，写了也看不清，所以他们会用类似等高线的方式把图圈起来。这就是一张很好看的，丰富多彩的万有特性图了（surface怎么调画笔颜色，没搞明白)

我上面标黄的就是国人开车常用的区间了，反正我们起步都是怠速起步的对吧，我们可以看到，在高速巡航时油耗是最低的，当然，这个**区间可以通过调整变速箱齿比来调整，这样就可以上探到最佳油耗的区间范围。但是这样你的储备扭力就不够了，超车就会很肉。

所以我们在车上加了个涡轮。车得外特性就会变成粉色的那条线。

这样大的扭矩，对于一般人来说有点大了，所以车商就会把发动机排量缩小，这样扭矩，万有特性曲线也会差不多等比例的缩一下，加上涡轮，我们常用的区间又正好落在了最佳油耗区间里。同时因为涡轮的缘故，扭矩平台上升了，你也获得了足够的储备动力，超车也可以从容一些。

于是通过这样降排量，提高涡轮压力/多涡管等技术，调整变速箱齿比，发动机的排量就可以越做越小，而油耗始终在一个友好的最佳油耗范围内。这也解释了涡轮机省不省油的问题，同排量的涡轮机肯定费油，但是同参数的涡轮机相比自吸显然是省了，毕竟排量小了很多。

综上，三缸机是历史的车轮，汽车技术发展的必然，总有人站着说话不腰疼喷三缸机，然而差价，差的经济型喷子给出么？大家都做三缸机，是市场和消费者相互作用的结果，不存在谁不做三缸谁就是真良心，良心只能看谁家更设的用料做平衡了。

nissan vct

尼桑曾经出过很多神机，rb26dett，vq37等等，然而技术日产的名号在国内却被铺天盖地的轩逸骐达砸了招牌，一点技术也没看到啊。这台VC-turbo的2.0t神机初搭载在qx50上，现在下放到天籁中，然而市场似乎不买账，我们只要便宜大个就行。

汽油机长期以来，在于压缩比做斗争，不同的工况希望的压缩比是不一样的，为了曲线救国80年代末开始大家纷纷配上了vvt，vvl，还有为了环保增加了egr等，然而可变压缩比一直是纸上谈兵的状态，萨博曾经是离量产VCR（Variable compssion ratio）技术最接近的一次，然而他们没钱了。直到2018年，技术日产憋了个大招。关于这台发动机机械结构的分析我就不赘述了，简单，精致，富有美感，在高性能和低油耗两端都得到了平衡。我认为越接近完美的机械结构越富有美感，而VC-T一定是其中之一。

Mazda spcci

关于马自达的创驰蓝天x，如果单纯称为压燃是不准确的，确切的说还是用马自达自己的词汇SPCCI更精准。

这台发动机将汽油机的压缩比一举推向了18：1，国外媒体评测普遍已经用holy grail圣杯来描述这个创举了。马自达真是喜欢剑走偏锋，赚点钱就要憋个大招。关于这台引擎的技术分析，我就不赘述了，各大媒体已经吹了很多了，国内预计年底会上，油品问题不用担心，越低标号反而越合适。我想说的是，马自达啥时候能赚够钱把转子复活一下?

未来-对置活塞

这玩意最开始是坦克上用的，蒸汽机也有。

基本原理大概就是这样，活塞水平对置，功率密度大，兼具直6，h6的优点，缺点是连杆机构复杂，配气和点火系统不好设计，所以以前都是柴油机用。虽然目前还没有车量产采用这种机型，不过我觉得这应该是未来汽油机发展方向之一，毕竟在电动机的压力下，留给内燃机发展的方向不多了。

本来这一期还打算讲讲H6，VGT等等，但是篇幅有限下次和化油器，增压器等内容，凑一篇发动机吃饱喝足的故事吧。

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