不得不说，大众汽车对于新能源汽车市场的布局真是迅速，从2018年MEB平台刚刚发布，到现在一汽-大众和上汽大众的ID系列已经发布在即，在传统造车势力中，大众汽车几乎是最积极的存在。

而作为全球最大的两家车企，丰田自然不会眼看着大众布局新能源汽车市场而无动于衷。此前，丰田发布了自家的全新电动汽车平台：e-TGNA，未来丰田以及丰田阵营车型将会基于全新的e-TGNA电动汽车平台打造。

而近日，丰田e-TGNA平台之下的自家首款电动车型渲染图也被曝光，或被命名为BZ3。不难看出，丰田的首款电动汽车将采用全新的设计元素，全封闭的全脸造型在意料之中，不过犀利的灯组设计却让大家为之惊讶，泪眼大灯的出现直接颠覆了现款丰田车型给人的传统印象。

另外，在轮眉以及侧裙位置，大面积的黑色饰板装饰之下，BZ3的狂野属性得到了进一步增长。而整车采用了双色设计，撞色元素的出现则是使得车型外观更为激进。

车尾部造型在激进之余，增加了方正设计，这样看起来BZ3则还是向丰田荣放看齐。只是从整车的造型来看，丰田BZ3的激进造型还真不一定适合国人的口味，相比之下，大众保守的设计则是更加符合国人大众化的审美。而值得一提的是，丰田的首款纯电动车型的直面竞争对手，也正是大众ID.4。

丰田荣放

大众ID.4

根据海外媒体的报道，丰田BZ3将会有前驱和四驱两个版本，其中前驱车型的驱动系统或为最大功率可达150kW的电动机。而续航方面，新车有望采用75kW·h的蓄电池组，可以为新车提供500公里左右的续航能力。作为参考，大众ID.4的纯电续航里程为555公里。

不过在新能源汽车的发展布局上，大众和丰田采取的策略却不尽相同。最近两年，大众汽车押宝电动汽车市场，MEB平台一出，ID系列各种车型纷纷亮相。

根据可靠数据，从2018年迪斯接任大众集团CEO开始，大众汽车就计划投资440亿欧元推动电动化、智能化和出行服务方面的转型。而在国内新能源汽车的推广方面，大众仅仅在2020年就计划投资40亿欧元，以推进一汽-大众佛山工厂和上汽大众安亭工厂新能源布局的投产。

而反观丰田方面，在大众MEB电动模块化平台布局取得一定成绩的时候，丰田首款电动平台车型才刚刚露面。另外，参与了e-TGNA电动汽车平台的研发工作也不止丰田一家。据悉，斯巴鲁方面将于明年推出一款全新电动SUV车型，其将基于丰田e-TGNA平台打造。很有意思的是，斯巴鲁的首款e-TGNA平台车型或许会比丰田BZ3更早发布。这对于电动汽车的布局，丰田显然谨慎得多。

而至于丰田为什么如此不重视电动汽车布局，其实丰田汽车一直寄希望于自己的THS混动系统来降低排放指标。近日，丰田掌门人丰田章男也直言，电动汽车目前只是被过度炒作。

尽管在一定程度上，混动技术确实缓解了丰田车型排放指标的燃眉之急，但是由于丰田押宝的氢能源技术，没有像充电汽车那般被广泛认可，这也使得丰田在电动汽车布局上捉襟见肘：国内的丰田电动汽车，要么是油改电的老技术，要么是广汽的换标车型。说到底，丰田汽车在技术上的偏执，使得丰田电动汽车BZ3的出现，落后了大众ID系列不止一年。

说句题外话，由于福岛核电站的意外事故，日本国内的主要发电形式为火力发电，其中石油和天然气是主力能源，2017年日本的能源比重中，石油占到了41.3%，天然气占到了22.1%。用石油和天然气发电，然后用电驱动汽车，很显然，这不是日本发展新能源汽车的好路子。这也是丰田汽车迟迟不愿意发展电动汽车的客观因素。

然而从全球汽车市场来看，电动汽车无疑是新能源发展的大趋势，如今全球范围内电动汽车销量逐年暴涨，北美和欧洲市场电动汽车市场比例正在提升。而丰田在电动汽车布局上已经落后大众、特斯拉等不少，现在着手布局电动车的丰田汽车，会成为下一个“诺基亚”吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2017年12月，丰田发布了电动化战略，随后提出了2020年-2030年的电动化汽车普及计划，预计到2030年销售550万辆电动（化）汽车，其中100万辆属于零排放汽车（纯电动BEV和氢燃料电池车FCEV）。

而在今年的6月，丰田又将2020年称为自己的“EV元年”，并前后脚一口气向市场推出三款纯电动车型，广汽丰田C-HR?EV、一汽丰田奕泽EV以及雷克萨斯UX300e。

这说明什么？作为全球最大的燃油车制造商，丰田终向纯电动“低头”，固守燃油车阵线的最后一道屏障被打破了？又或者是否可以理解为，EV确实是未来的发展趋势，也是更加适合消费者的交通工具？

如果单看今天的布局，丰田在纯电动车这一领域的动作是较为迟缓的。相比大众在2016年明确提出“TOGETHER-Strategy?2025战略”，在未来10年内推出超30款纯电动车，并拿出MEB电动化平台，?一上来就发布ID.3，ID.4这类纯电动架构的EV等等举措。丰田在2020年才给出以C-HR为基础的“油改电”答卷，同时与斯巴鲁共同研发的e-TNGA架构也并非是一个纯为电动车设计的专属平台，丰田依旧展示出了肉眼可见的保守。

但假设我们再把历史的篇章往前多翻几页，就能发现丰田算是近现代历史上最早吃下电动车这只螃蟹的企业。

早在1990年美国加州政府提出ZEV（Zero?Emission?Vehicle）法案之后，“扎根”于北美市场的丰田就开始了它远早于21世纪新能源大潮的电动化之路。

1995年，丰田启动了基于当时具有划时代意义的城市SUV?RAV4的纯电动项目。原型车提出了两种电池方案，一种选择由松下供应的镍氢电池，另外一种则为松下高性能铅酸电池。

正如今天热火朝天的三元锂电池与磷酸铁锂电池之争，丰田当年也像现在的特斯拉一样选择了性能更强，续航里程更长，同时成本也更高昂的镍氢电池，并在1997年正式推出了第一代RAV4?EV。（值得注意的是，几乎在同一时期，通用打造的首款纯电动车EV1选择了后者，事实证明这两套方案都不是正确选项。）

量产车最终搭载27kWh电池包，EPA续航里程为153km，0-97km/h加速时间18s，最高时速137km/h，充电时间5h。

不过或许丰田也对那个时代下的电动车市场不报以太大的期望，第一代RAV4?EV仅用于企业或公共事业单位租赁使用。在完成了ZEV法案的任务后，在2003年向公众发售了328台车，指导价高达42000美金（加州政府补贴5000美元，美国国税局提供4000美元信贷）。

随后在2012年，丰田发布了第二代RAV4?EV，很有意思的是这一次和特斯拉合作，采用50kWh锂电池组（37kWh可用），续航里程达到190km，普通模式最高时速137km/h，运动模式最高时速160km/h，而这套三电系统与同年6月推出的特斯拉Model?S极为相似。

然而这两家企业的亲密关系在2014年就结束了，特斯拉不再给丰田提供相关技术，同时丰田也把自己持有的部分特斯拉股权作出售处理，至此丰田的纯电动车步伐暂告一段落。

我们如果以特斯拉的崛起为时间节点，在此之前，丰田对于纯电动车的涉足算是纯粹的应对政策之举，本质上这和今天的新能源新四化大潮没有太大差别。而一些细微的不同在于，加州的ZEV法案同时承认燃料电池汽车和插电式混动汽车，强悍的丰田在未来尚不明朗的昨天选择三管齐下，各个领域均有涉足。

显然，HEV这条路是绝对成功的，丰田不仅完成了政策方面的“KPI”，还建立了自己的混动帝国，获得极好的市场反馈。换句话说，相比BEV路线，HEV路线不仅能完成任务，还能让自己赚钱。

至于对于氢燃料电池的“头铁”，是丰田作为一家有着工程师思维的企业自己对于未来的预判，尽管丰田的氢燃料电池车型销量至今仍不成气候，市场对FCEV的接纳程度也远低于其他形式新能源路线，但从纯粹的技术角度来看，这确实是真正最环保且高效的未来能源形式。

而纯电动，是技术上最不被老牌工程师看好的选择，也是集团内部态度交锋最为激烈的方向。

2016年，时任丰田董事长，被称为普锐斯之父的内山田武就表示：“我们并不反对电动车，但为了让电动车长距离行驶，它们需要装载大量的电池，充电时间相当长，此外电池寿命也是问题。”

但这是自由市场下企业该造什么车这样一个简单的问题吗？

在上个世纪甚至21世纪的第一个10年里，你可以这么说，但进入第二个10年后，局势已经发生了变化。从巴黎协定到中国的2060碳中和，从能源危机到欧洲发达国家禁售燃油车，这从来不是一个“自由市场”的问题，与本质为发展权的碳排放议题绑定后的新能源大趋势，无非是把这一点半遮半掩地搬上了台面而已。

一个月前，美国能源安全组织Securing?America’s?Future?Energy发布了《全球运输的制高点》，表达了对美国电动车现状的忧心忡忡，并且呼吁政府学习中国，加强对相关产业的政策扶持。换句话说，最崇尚自由市场的美国人也看到了产业政策的优势，看到了集中力量在自由市场上形成的不对等上风。

遗憾的是，丰田并不是一家美国公司，也不是一家中国公司。以日本的本土市场规模和国际市场话语权，丰田既无法靠自由市场走出一条符合技术发展规律的自然之路，也无法凭借产业政策助推自身的长板积累。

开一个不负责任的脑洞，在某个平行宇宙中丰田生于一家国际影响力堪比我们地球上美国的国家，那么在他们的新能源大趋势浪潮中引领的主流技术，可能就是氢燃料电池。

而回到现实，对于这个真实存在的丰田而言，重新拾起纯电动车，是形势的必然选择。

我们知道特斯拉推广电动车提出了三大亮点：“续航”“加速”和“智能”，假设它没有成功，传统车企们可以按部就班地按照自我喜好定义电动车。但随着特斯拉的市值一举超越丰田这一最大的燃油车品牌，所有“老厂牌”就陷入了非常尴尬的境地。

在短暂试驾完丰田集团旗下的三款纯电动车后，我认为这是一款完全“逆特斯拉”的产品，续航并不亮眼，加速并不“吓人”，智能化配置也不激进，而在品质做工方面，则是吊打特斯拉的存在。或许唯一的共通点在于，丰田的电动车和特斯拉后期的产品一样，都是很“好开”的电动车。不过其表达的产品性格却也大相径庭，丰田还是追求家用车一贯的“中庸”，特斯拉则更像是小众爱好者追求的“性能车”。

这能够说明丰田做错了吗？

我想起三年前的雷克萨斯，当年的它还不像今天头顶各种光环，稳坐二线豪华品牌的头把交椅，甚至敢于向BBA发起正面攻击。在那个“坐奔驰开宝马科技就选灯厂奥迪”的时代，曾有人批评雷克萨斯没有标签，无法让人“用简单几句囊括品牌调性”。而正是这样难以概括的雷克萨斯，凭借润物细无声的东方特质杀出了一条血路。

安全性、稳定性、可靠性以及可持续性，这些产品亮点或许是丰田想在首推的三款EV上放大的部分。包括更进一步地限制可使用的电池容量以提升寿命，自信地保证电池在十年使用后衰减不超过20%，更细腻地优化能耗以提升续航等等。

平心而论，这些特性在特斯拉简单暴力的亮点面前显得难以触动人心，但这不就是当年人们给雷克萨斯的“欲加之罪”吗？

诚然如今多数的消费者都被“特斯拉们”教育地像是去买一款最领先的电子产品一般选购电动车，不可否认的是市场或许也有着对以传统造车思路打造产品的电动车的需求。

雷克萨斯能凭借潜移默化攻心为上的路数走到今天，丰田电动车借以20年电气化电池系统0事故的背书和强大的可靠性口碑，讲不定也能熬出一个春天。谁知道呢？

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