重庆为多中心城市，但是多中心也有369等级的，以及差异化定位发展。各区之间定位不同、特点不同、功能不同。重庆未来的发展中心以及重心还是以解放碑、江北嘴、两江新区为主。如果要是核心地段，那么任何城市核心永远只有很小的一部分土地（解放碑、江北嘴）。

其中解放碑主要是在现有的基础之上进行数字化升级发展，经济产值目前依然是领先其他区域。

江北嘴目前处于发展当中，政府正在加大力度引入以金融为主的大型企业落户。是重庆绝对的重点发展区域，是国家级战略部署的西部金融中心而不是省级的。

两江新区覆盖面积非常之大，也是属于今年热点区域，同时为政府重点发展高新技术产业区域，不过发展相对没有以上两个区域集中，比较分散。也有人说礼嘉、中央公园是重庆中心。其实不然，仅仅只是重庆核心区土地开发殆尽，城市基础建设转移到这两个地方，但是多以住宅开发为主以及部分购物中心生活配套建设。并没有很多大型企业落户此地，即使有也仅仅是个别的。这样的城区称之为市中心名不副实。

弹子石板块重庆也定位为CBD，但是其企业规模和经济规模体量较于解放碑、江北嘴相差太多。不过三者形成金三角形态未来发展可以起到相辅相成的作用，1+1+1大于3。

重庆未来核心区以前与未来都会定格在解放碑、江北嘴、弹子石。这三区经济产值比例远远高于其他区域。

我觉得，重庆未来10年的发展中心是两江新区和渝北区。

两江新区是中国内陆第一个国家级开放新区 ，也是继上海浦东新区、天津滨海新区以后，由国务院直接批复的第三个国家级开放新区。

重庆市设立两江新区，非常有利于 探索 内陆地区开发开放的新模式，提升重庆地区经济实力和综合竞争力的同时，也进一步推动了西部大开发。

一直以来，渝北区对于重庆市的经济做着举足轻重的贡献，2017年重庆市渝北区GDP1380亿，遥遥领先于重庆市其它区县。

渝北区的经济也是一直引领着重庆市各区县经济的发展，我相信这一点没有人会怀疑，而且渝北区每年都在发生着翻天覆地的变化。

如果仅仅说发展中心在两江新区，我个人觉得有失偏颇，两江新区涵盖了江北、渝北、北碚三个行政区的部分区域，再者两江新区毕竟是后起之秀。

而渝北区一直以来引领着重庆市的发展，也是我们一直以来最为看好的一个主城区，当然重庆一直以来走的都是全面发展之路。

未来10年，重庆会发展的越来越好，重庆的发展也将势必带动区域经济发展，进一步推动西部大开发。

重庆西部科学城，是未来10年的希望 。

这里堪比上个10年两江新区开发的面积，回想当初两江新区，开发的区域包括长江以北，嘉陵江以东，即渝北、江北、北碚三区，而未来十年，重庆高新区（西部科学城)也不亚于它。

这么说吧，上图的中梁山以西，缙云山以东，北临嘉陵江，南至长江这一带都是它要着重开发的地盘，里面就有北碚、沙坪坝、江津、九龙坡（由北向南)，同时还有越过中梁山的拓展区九龙坡（老高新区)、以及大渡口。

重庆正处在由工业制造转变4.0智造的关键时期，高新区西部科学城就是未来智造工业担纲，这里有一半多的高校坐落于此，也是为重庆发展提供智力支撑的有力保障!

在已建成或准备开建的城市交通基础设施中，西部科学城的占比也不可小觑，从十几条隧道里，就可发现西部发展有对重庆有躲重要。

zui有利消息，还是di二国际机场也坐落在它旁边，有消息说，沙坪坝区政府也准备搬迁到西永了，从 历史 上看，自南岸区搬迁致茶园以来，以前荒凉的茶园早已是今非昔比，何况现在的高新区是举全市之力在发展。

也就是说，偌大的西部槽谷地带，沙坪坝已经开始动作了。

说不定不久的将来，江津一旦眼红了，把家搬到双福来也不是没有可能哟！

再加上，副省级的高新区所在地——金凤镇，就问你，未来十年，西部槽谷地带能不能成为重庆的发展中心?

重庆是组团式发展，这样的模式既可以将资源聚集在一定范围内，但又避免了过分拥挤，所以重庆的未来发展将是多点式的。

未来两江新区将会是一个重要增长点，汇聚了中意、中德、中日、中韩、中以等国际产业园、新能源 汽车 产业园、仙桃数据谷、通用航空产业园等。配备国际学校、国际医院，高绿化率，生态复合居住区。

巴南未来也会有一定的发展，现在的生物医药园区就在巴南。京东物流中心、海洋公园、NBA中国赛场之一也在巴南，巴滨路也是滨江路中的人居典范。云篆山等曾是巴渝十二景，相信随着体验式经济的发展，云篆山也会逐渐发展成为品质休闲目的地。

永川汇聚了机器人产业、 汽车 产业等，加之永川高绿化率，人口密度较低，与主城有高铁连接，与荣昌货运机场较近，未来潜力也应该很大。

合川、大渡口等区也应该会逐渐发展起来。个人也比较看好有众多公园，交通便利，人口密度较低的宜居宜业之地大渡口。现在亚马逊AWS就在大渡口。而且大渡口其实早在十万至八万年前就有人类文明的遗迹了。

总之，重庆是组团式模式，不存在绝对的中心。随着 社会 的发展，以前主城的概念应该会逐渐被淘汰，取而代之的是更利于一体化的大都市区的概念。

随着“规范”、“文明”、“祥和”、“进取”逐渐成为越来越多重庆人的价值观和行为导向，重庆正在变得越发温婉和璀璨。

根据深圳发展的经验来分析：深圳最早开发的罗湖，现在经济活力是最差的。就是所谓的后发先至。重庆也一样渝中是开发最早的 10年之后肯定不是发展最好的。两江新区是国家级的新区，不紧有后发优势。关键在于规划合理，政策的加持发展不可限量。巴南区未来会有一定的发展，最多就是重庆宜居区，以后是休闲 养生 的地方

看一个城市发展的热点在哪？就看政府投入最多资源在哪。随着两江国际商务中心规划落地

重庆再次向北的城市新中心格局更加明朗清晰

世界经济中心，总有一个中央公园上榜。中央公园是城市中心的标志，是城市独有的价值符号，是一个城布最重要的名片。重庆中央公园与纽约中央公园，伦敦海德公园，上海世纪公园并称“世界四大开放式城市公园”。

因此，重庆主城未来十年的发展中心是——位于两江新区核心板块的重庆中央公园。

重庆未来十年发展的中心，无非两个地方，一路向北的两江新区和成渝经济圈要打造的科学城。而两江新区的中心是中央公园，成渝经济圈的科学城的中心是西永。从目前的发展开发来看，中央公园无疑是王者。不管从设计规划，招商引资，城市建设，交通医疗教育各个方面来讲他必然是王者，重庆市多中心发展不存在离主城偏远一说。况且中央公园的周围有鸳鸯翠云回兴，两路悦来蔡家水土空港成包围式围绕着他。中央公园有重庆新中心一说，可是西永并没有这么一套说词。所以我个人认为两江新区的中央公园会是未来5年内发展的方向。而且两江新区的政府对于中央公园片区的规划建设的重视程度简直到了疯狂的状态。

开题为主城未来10年发展，个人觉得，重庆是以板块发展模式在进行

主城核心地带已经没有可以大作文章的空间，主要是受制于地块的因素，发展基本都是商圈外扩，比如九龙坡的二环，铁马厂一线，江北的江北嘴，渝北的照母山，南岸的茶园，都是城市副中心概念，城市发展人才蓝图计划的需要.重点无疑是两江新区，北碚蔡家，渝北大部，江北局部，之所以渝北占据大部分，确实是地广，可以大刀阔斧的干事情，另外就是南岸的弹子石和江南新城的概念.这些地方10年内也认同就以10年为期，都应该是重中之重，因为规划的商业，学校，轨道交通，少了5年10年也配套不过去

另外就是沙区的大学城， 科技 城概念，有政府助力的地方，应该都会发现不错

风水轮流，当这些板块趋于饱和后，我想，巴南这么大的地，何时能有新的发展呢？

一朝天子，我们散户，不管是创业还是投资还是选择自己的长久居住之地，都不要错过重庆未来黄金10年吧

第一，重庆以后不管多少年，围绕渝中区的2江4岸都是重点，从今年2江4岸，停止开发就看得出来，这些区域是属于统一顶层规划了。

第二，交通核心区域，重庆北，西，东，三个火车站的中心范围区域也是最通俗的重点区域。

第三，传统5大商圈，各区底蕴都在里面。

以上3点，可以得出，新开发区会随人随政策变化，核心区永远是不包括巴南李家沱在的，重庆内环以内区域，重庆大型交通，基本围绕这个在做。形象和标志性建筑，地标都在这个区域。

近日，日本首相菅义伟在他的首场施政演说中表示，日本将争取在2050年实现温室气体净零排放。至此，日本成为继欧盟、英国之后又一个宣布在2050年底之前达到碳中和的经济体。而在此之前，中韩两国也相继宣布了各自的碳中和目标。

针对各国不同的发展形势与环境，越来越多的国家开始在实现《巴黎协定》的统一目标下进行战略调整和发展规划。对于全球汽车产业而言，为了应对气候变化而制定的新目标，正在将更多的资源、政策导向吸引到新能源汽车领域中，从而使电动汽车处于这一轮变革的中心。

作为汽车工业大国，日本此次提出“碳中和”目标，这是日本政府在环保领域做出的重磅承诺。但在这一承诺中，日本未来的发展战略将如何进行？而汽车产业结构将又将如何变革升级？

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日本首次提出“脱碳”具体时间表

在全球节能减排的大目标下，欧盟是率先提出具体“碳中和”目标的地区，计划到2050年之前将温室气体净排放降为零。而日本作为碳排放的大国之一，此次在碳排放目标上作出详细规划，这是其该领域的进一步突破，同时也展现了日本政府控制碳排放量的决心。

日本首相菅义伟宣布2050年“碳中和”目标

相关资料显示，所谓的碳中和是指二氧化碳净排放量为零。国家、企业通过资助符合国际规定的节能减排项目、植树造林、购买碳积分等方式，补偿、消除不可避免的二氧化碳排放，当二氧化碳排放总量与补偿量相同时，即实现碳中和。对于一个企业而言，“碳中和”或在短时间中以生产调整、措施改变等方式进行实现，但扩大到地区、国家中，这就需要多方面的政策支持和战略规划。

过去的2019年中，国际能源署表示，鉴于发达经济体发电排放量下降，可再生能源(主要是风能和太阳能)从煤炭转换为天然气的作用扩大，以及其他多方面的原因，全球碳排放量仍保持在3300亿吨不变。其中，日本2019年的排放量下降了4500万吨，降幅为4.3%，这已是日本连续连续第五年出现下降。

在控制碳排放的道路上，日本已经进行了长达多年的努力，但这却是其首次提出“脱碳”的具体时间表。此前，日本政府设定的减排目标是到2030年温室气体排放量比2013年降低26％，并在本世纪后半叶尽快实现“碳中和”。由此可见，在“碳中和”的道路上，日本的每一步都走的非常谨慎。

相比多个国家此前对碳排放作出具体目标规划，日本政府此次也正式提出将在2050年实现温室气体净零排放，完全实现碳中和，这是日本政府首次提出进入脱碳社会的具体时间表。为此，日本政府方面表示将从根本上减少煤电的使用比例，逐步加快碳排放量。

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“碳中和”如何促使日本汽车电池开发？

从目前全球的发展形势看，通过控制碳排放应对应对气候变化已不是阻碍经济发展的重要因素，在一定程度上，因为“碳中和”目标的发展落实，将进一步推出部分产业结构的升级发展。其中，汽车产业作为日本经济的重要支撑，其将在碳排放量的约束中实现更强劲的变革。

早在今年7月份时，日本政府为控制碳排放量提出2030年底之前暂停或关闭100座老旧、低下的老式燃煤电厂的计划。另一方面，针对汽车行业，日本将加快推动实施促进电动汽车及高性能电池开发的重要战略，对新一代电池的研究开发以及在日本国内生产地点的整备，日本将以补助金的形式给予支持。

在外界看来，日本政府在电动汽车上的战略政策不仅将实现汽车从传统燃油车向清洁能源的快速转变，同时也是为在行业中建立相应的发展机制，以能够与其他电池企业有所抗衡。毕竟，在一辆电动汽车中，电池成本占据了近三分之一的比例，也是影响汽车性能的重要部分。从这一方面看，日本企业有效进行电池开发是发展电动汽车的有效之举。

据了解，仅在日本政府发布“碳中和”目标几天后，已有企业开始加快在该领域的发展布局。日本电产甚至计划在未来五年中，投入近百亿美元发展电动汽车发动机市场，预计在2030年占据40%~45%的市场份额。在此基础上，日本电动汽车的发展模式或将在电池、发动机的引导中实现变革。

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“碳排放”能否使日本车企实现电动化？

面对新能源汽车、智能网联正逐渐成为行业发展趋势的大背景下，当下越来越多的传统车企、造车新势力、科技企业纷纷加入该领域，寻求机会进行市场发展。而对于日本而言，“碳排放”目标的战略加持，将在很大程度上提升汽车企业在电动化领域的发展速度。

相比德系及中国汽车品牌的发展，日本汽车企业在新能源汽车领域的发展相对较早。据了解，早在2014年时，丰田汽车就生产出第一代氢能源实验车，2016年时正式向推出第一代氢能源车“MIRAI”。在随后的几年中，日本汽车企业更多的倾向于氢燃料汽车和混合动力汽车。

与全球汽车市场环境不同，日本汽车企业似乎在电动车领域发展的积极性并不高，尤其对于日本本土市场。但在中国及全球汽车市场中，丰田、本田等日本一些大型汽车制造商正加快研发电动汽车、混合动力车，以及燃料电池车等新能源汽车，并大力开展推广普及工作。

日本车企在本土之外的市场发展电动汽车，目的是为了保证市场地位，而此时，“碳中和”的目标要求已经将日本的整体排放量限制到2050年。在此基础上，日本车企必须开始从真正意义上实现零排放电池的新能源，所以发展汽车电动化方面，日本将在电池技术研发的前提下实现产品的无污染。

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