“对于中国市场，我相当乐观。中国对疫情的防控措施非常果断，确保了供应链的运营。目前，大众在华工厂基本可以恢复生产。到今年年底，中国汽车市场会有较好的结果。”

3月17日下午，在大众汽车集团2020年度线上媒体沟通会上，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）充分表达了其对中国政府防疫工作的认可，并对中国市场寄予了深切期望。

迪斯表示，“2020年将是非常艰难的一年，新冠肺炎疫情给我们的业务和财务带来了未知的挑战，其对经济的持续性影响也令人担忧。”

据了解，由于疫情在欧洲全面蔓延，大众在西班牙、意大利、葡萄牙和斯洛伐克等地的工厂已经停工，此外从下周开始，其欧洲绝大多数工厂将实行为期2-3周的关闭和停工。

事实上，不仅是大众，欧洲所有的车企此刻都处于焦灼之中。据不完全统计，截至目前已有近10家车企宣布暂停了欧洲工厂的生产。继意大利之后，越来越多欧洲国家采取了严格的防疫措施。

同样，北美的情况也不乐观。3月13日，特朗普政府宣布美国进入“国家紧急状态”。

与此同时，大洋彼岸的中国则是另一番景象。疫情得到有效控制，汽车产业也逐步迎来了有序复工复产的日子。这样的反差，将让跨国车企对中国市场寄予更多期望。

日前在国务院举行的疫情联防联控新闻发布会上，商务部外贸司司长李兴乾表示，中国经济的发展韧劲，再次表明了中国可能是世界上投资避险的最佳区域。

欧美逐渐走向失控，中国正在缓慢复苏

截至北京时间3月19日15时止，新冠肺炎疫情已致海外确诊患者人数激增至137407人，其中，以意大利、西班牙、德国、法国等欧洲国家形势最为严峻。截止目前，国际汽车制造商宣布已经停产和即将停产的欧洲整车工厂已经超过70座。

美国的情况同样在恶化。仅3月19日一天就新增2848例确诊病患，导致目前的患者人数已经高达9370人，死亡人数也突破了150人。美国时间3月18日，纽约股市3大股指全面暴跌，美股遭遇10天内第4次、史上第5次熔断。

日前，福特、通用、菲亚特克莱斯勒、本田、丰田等车企都已经宣布了美国工厂停工的消息，从18日或19日开始停工7至14天不等。特斯拉也表示同意减少其加州汽车厂的活跃工人人数。

在中国，经过近两个月努力，疫情最严峻的时期已经过去，企业都进入了有序复工的阶段。据中汽协统计，截至3月11日，调研统计的23家整车企业中，复工率已达90.1%，整体复产率超40%，员工返岗率为77%。

主要零部件层面，截至3月9日，调研统计的13家主要零部件企业集团中，有6家已全部复工，5家复工率超过80%。

经销商方面，中国汽车流通协会表示，3月上旬经销商综合复工率约为50%，预计到月底综合复工率有望达到7成以上。

复工的同时，鼓励促进汽车消费的声音也在行业内日渐高涨。多个地方政府出台了刺激政策，对车市复苏将起到良好的提振作用。目前，业界仍在期盼国家层面推行更强有力的刺激政策，如购置税减半、微型电动车下乡、购车抵个税等等。

据乘联会估算，3月份狭义乘用车的零售量大约在103万辆左右，同比约下滑四成，环比大幅上升。3-4月的车市回暖速度较慢，但预计5月份以后会恢复正常。

中国是跨国车企的重要支柱，疫情后更是如此

一场疫情，在颠覆了人们认知的同时，也在重塑中国在全球汽车产业链中的位置。

以供应链为例，制约众多车企生产的零部件大多来自于中国。据德勤咨询公司的研究显示，目前，几乎所有世界著名的汽车零部件巨头都已在中国布局。仅湖北就聚集了博世、德尔福、法雷奥等主流零部件企业。

早在1月29日，博世集团曾发出预警：博世严重依赖中国市场，疫情可能会影响其全球供应链。

此外，在各大车企的营收报表中，中国也占据了越来越重要的位置。

2019年，大众集团销售收入2,526?亿欧元，较上年增长168亿欧元，同比增长?7.1%；营业利润为170亿欧元，同比增长21.8%；其中，中国市场为其贡献了40%的汽车销量与近三成营业利润。

2月6日，沃尔沃发布的2019年财务业绩报告显示，在集团全年营业收入2741亿瑞典克朗中，中国市场贡献了605.3亿瑞典克朗，占比22.08%。

2019年，中国市场为宝马贡献了72万台新车销量，占其全球总销量的28.46%；为奔驰贡献了70万台，也占其全球总销量的28.58%；为通用贡献了近四成，为日产、本田所提供的销量贡献也都在三成左右。

“尽管疫情对2020年，尤其是上半年带来较大影响，但中国的整体形势依然乐观，宝马集团非常看好中国的中长期发展，并将继续推进在中国的所有投资项目，也正在讨论加大对中国的投资力度。”

3月18日，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐在财报发布会上的这段发言，充分显示了跨国企业对于中国的“厚爱”。

同样，大众集团也对中国频频点赞。尽管新冠肺炎疫情将对集团的全球业绩带来多大影响暂时无法预估，但大众对中国市场表示乐观。据悉，大众集团已经着力将中国的防疫模式照搬至旗下的所有公司。

“现在就连大众集团旗下的食堂也高度学习中国模式，禁止堂食，只能外带。”迪斯表示。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

德国日本制造跌落神坛中国将成下个汽车强国是真的吗？

与2014年就已经发布的小鹏、蔚来、理想汽车不同，在2017年才发布的拜腾汽车，似乎已经成了“造车‘新’新势力”。但迟到的步伐并未影响到拜腾汽车的热情，从发布之初，拜腾汽车就已经树立起“植根中国、布局全球”的理念，格局之大不言而喻。

但理想是丰满的，现实是骨感的，2017年9月正式发布至今，拜腾汽车在不到三年时间里写出来的答卷却不尽如人意。而这答卷的背后，还写满着关于这一品牌的累累负面。

6月29日晚，拜腾汽车CEO戴雷组织临时全员会议，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。在会上，戴雷宣布公司决定2020年7月1日起，暂停中国区（香港除外）业务运营，停工停产。大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。

其中，留岗值守员工大概率留下不到100人（中国区），生产和研发占50%。而在北美与拜腾德国已根据当地法律启动破产申请，分别留守10人。

对于待岗员工而言，停工停产期预计为6个月，待岗员工的工资，公司将于2020年7月10日前支付2020年3月份欠薪。选择主动辞职的员工，工资将于2020年7月10日前一次性结清全部欠薪。

作为烧钱如流水的造车行列，新势力品牌成立的背后总是离不开各种资本的身影，而能让这些资本心甘情愿地砸入其中，自然也源于这品牌带给外界的信心。

拜腾汽车的创始团队并非像蔚来、小鹏这样资本家所领衔。而是由曾在宝马工作20年，世界著名的电动汽车专家，主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”之称的毕福康。

以及曾担任东风英菲尼迪总经理?、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、华晨宝马营销高级副总裁。在市场营销、销售、品牌管理、商务拓展、企业运营等方面经验深厚的现任拜腾CEO——戴雷。

技术专家+营销高手，加上核心管理团队囊括了曾在宝马、特斯拉、谷歌、苹果担任高职，来自中国、欧洲和美国的多位顶级专家。这套组合的联手也让拜腾在上市之初就获得了不少关注度，而热度转化出的成果，则是市场对于其的信心。

2016年12月，成立仅半年多的拜腾就获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资的共同投资并且在次年8月，拜腾汽车获得了苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。

2018年的6月11日，拜腾汽车宣布完成B轮融资，融资总额达5亿美元，投资方为一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏一带一路投资基金，其中一汽集团投资2.65亿美元。

据公开资料显示，拜腾汽车成立以来共进行四轮融资，总金额约84亿元人民币。而这一切，随着停工停产的爆出而戛然而止。

据悉，拜腾汽车上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，如今拜腾还拖欠员工薪资4个月已达之久。并且如今还“拖欠”着一汽夏利3.1亿元的债务尚未还清，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。

此外，在6月28日的财经2套节目中，拜腾也被一针见血地指出“烧光84亿元造不出量产车”。

与传统“PPT品牌”不同的是，拜腾在造成这一道路上确实付诸了行动。2017年9月8日，拜腾智能电动汽车产业园在江苏南京经济技术开发区正式开工，规划面积1200亩，总投资额为110.7亿元人民币，规划总产能30万台。

2018年9月，一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司，拜腾汽车也因此获得了汽车生产准入资质。

2018年1月7日，拜腾在拉斯维加斯正式发布了旗下首款概念车BYTON?Concept，4月，BYTON?Concept在国内首次公开亮相。当年8月，拜腾限时开启了“BYTON创智先锋限量款”车型的购车意向金支付通道，正式接受预订。

2019年9月法兰克福车展上，拜腾携首款量产车型M-Byte正式亮相，并在11月公布了其欧洲起售价为4.5万欧元。但至此之后，关于拜腾M-Byte的消息就开始逐渐销声匿迹，随之而来的则是关于停工的消息。

而关于拜腾M-Byte这台凝聚着84亿元心血的车辆，给到我们最深刻的印象无非是那块48英寸超大共享全面屏，包含驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备，可以说使整个座舱科技感提升了一个台阶。

此外作为一台纯电动中型SUV，拜腾M-Byte拥有2950mm的超长轴距，有着200千瓦（272马力）的单电机后驱版本，以及300千瓦（408马力）的前后双电机四驱版本可选，NEDC续航里程为430公里和550公里。

今年4月份，拜腾M-Byte试制车型就已经驶下生产线，正在进行耐久、碰撞等测试工作，并计划今年年中进行上市。只不过，这台拥有着天马行空想象力的拜腾M-Byte，最终也随着拜腾的停工停产一并打入了冷宫。

蔚来董事长李斌早在2016年就曾经爆出一句名言“没有200亿不要造车”，这看似夸张的一句话却是极具现实意义的。

以目前已经有实车的几家造车新势力来看，蔚来目前融资近400亿人民币，威马融资近230亿人民币、小鹏超过160亿人民币、理想也有超过110亿人民币。

而反观拜腾汽车，84亿元的资金并非是一笔小数目，但对于造车这一投入无底洞的行业而言，却也只是杯水车薪。

压倒拜腾的稻草其实有很多根，比如说一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司。至此，拜腾也获得了汽车生产准入资质。

但1元收购的背后，却蕴含着华利旗下8.5亿元的债务和职工薪酬，这也意味着拜腾要负责还清一汽华利旗下的所以欠款，相当于8.5亿元买来一个造车资格。但直到如今，拜腾还拖欠着一汽夏利3.1亿的债务，成为没有利润来源的情况的一大包袱。

如果说“烧钱”本身就是这一行业的本质，那么“融资”就成了这一行业的生存之道。例如4月份蔚来中国总部入驻合肥，获得70亿元人民币的投资；理想汽车也即将获得由美团领投的5.5亿美元D轮融资。

而反观这边，在去年年底获得日本丸红株式会社的数百万美元投资后，没有再获得新的投资了。原本在2018年10月开启的，金额为5亿美元C轮融资，却受到疫情的影响而搁浅，这也导致拜腾资金链的断裂，成为拜腾停工停产的最大因素。

对于戴雷而言，作为营销管理出身的他深知资本在这场游戏中的重要性，因此其不是在找钱就是在找钱的路上。与此前所在的东风英菲尼迪、华晨宝马不同，如今C轮融资的不到位，使得资金短缺的拜腾仿佛戴上一副脚铐，制约着行动的步伐。

此外，曾经参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人对于拜腾也有过以下评价：

“体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系、横向不通各方互不知情模糊神秘关键事项、缺少强力资本支持与背书、表面清高但求钱若渴、为小利小钱大幅让步牺牲前期投者利益，等等等等”

虽然对于其中真实情况无从考量，但在内部管理、疫情影响、融资延后、债务缠身等问题交织影响下，拜腾汽车也在这轮车企寒冬中没能全身而退。而改变当下局面与否，取决于如今停滞的C轮融资能在何时落实。

在今年疫情以来，我们见识到了众生各大惨相，例如雷诺继宣布未来三年全球裁员1.46万人；日产已正式退出印尼市场，并逐步退出韩国市场；本田到2025年全球车型数量将减少到目前的1/3；大众集团关闭超10家欧洲工厂，2家北美工厂。

家大业大的传统车企况且如此，何况是本身没有原始财富积累的造车新势力。而实际情况同样如此，今年1-5月国内新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。

对于吉利新能源、广汽新能源、北汽新能源而言，这尚且还在可承受的范围之内，但对于造车新势力而言，打击之大甚至可以让其埋没在历史当中。

目前国内尚存的造车新势力共有近40家，但根据今年5月的销量数据来看，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。今年全年，有销量数据的造车新势力品牌也仅有20多家，其余大多数甚至已经音讯全无。

从具体品牌来看，前途汽车出现了拖欠工资的情况，员工自行组织的多个“讨薪群”，并且董事长陆群也已被法院列为限制高消费人员；

成立4年的博郡汽车，在今年6月15日发布公告，宣布造车失败，将出售车型平台等各种核心技术。

法拉第未来长期存在资金问题，并且旗下FF91车型虽然早已亮相，却迟迟不能量产，其创始人贾跃亭也已经破产重组，不再拥有FF股权。

赛麟汽车如今已经名存实亡，董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资，以及涉嫌贪污巨额国资，已经以涉嫌犯罪的行为被公安机关依法开展侦查。而公司也陷入全面瘫痪的状态，管理层集体辞职，员工开启维权行动。

总而言之，造车新势力本身就并非是靠卖车维持运作，而是靠卖“潜力”让投资者前赴后继地投身其中。在大环境不景气的情况下，投资者对于市场的信心逐渐萎缩，投资也更为谨慎，仅有理想汽车和蔚来汽车等少数车企获得融资，这也使得不少造车新势力与拜腾一样，陷入到“无钱可用”的死胡同。

这些已经无法掩藏的负面，折射出的是不仅是拜腾的窘境，而是在这场投资极高、回本极慢的造车行业下的各造车新势力品牌间的常态。如今潮水褪去，有产品的车企可以靠着目前的车型吸引住投资者的留步，而产品还未诞生的车企，恐怕更多的是胎死腹中。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车制造要实现持续高质量发展并不是一件容易的事情，连最强劲的老牌汽车工业大国德国和日本都卷入“造假门”，相继走下神坛。神话虽然破灭，但还不至于撼动德日车企的江湖地位，其在传统燃油车的技术、质量、管理以及品牌等方面仍然处于一流水平。近几年，丰田、大众等国际车企巨头在全球车企销量冠军宝座轮流坐庄，实力可见一斑。

中国连续8年成为全球新车产销第一，是名副其实的汽车大国，但距离汽车强国尚有一段距离，至今尚未出现一家像丰田、大众这样年销量上千万辆的国际车企巨头。目前，自主车企正借助国内市场规模优势拾阶而上，不断提升技术和质量，并加快朝电动化、智能化、互联化等方面努力，寄望未来在新能源汽车领域可以实现弯道超车。

2015年9月，德国大众爆发震惊业界的汽车尾气造假丑闻。美国监管部门指认大众汽车销售的部分汽车存在尾气排放“造假”， 大众汽车在部分车型柴油车安装了“失效保护器”，应对尾气排放检测。大众当时承认涉嫌搭载“失效保护器”的柴油车达到1100万辆，大众集团时任CEO马丁·文德恩为此向消费者致歉并迅速引咎辞职。但是，这挽不回德国制造神话破灭的后果。大众汽车也为自己的造假付出惨重的代价，其中在美国面临180亿美元的罚款总额。至今，德国大众造假门的余波未了。

不仅德国制造，日本制造业近年来也不太平。近日，日本第三大钢铁生产企业、“百年老店” 神户制钢集团(下称“神钢”)造假风波愈演愈烈。神钢董事长兼社长川崎博10月12日公开面向公众致歉，承认篡改铝制品强度、尺寸数据。目前，这一造假丑闻在发酵中。根据央视网最新消息，神钢20日又承认，集团下属的多家子公司、一线工厂都存在篡改、瞒报、捏造质检数据的情况。神钢当天紧急召开新闻发布会并发表公报，承认子公司“神户制钢铜管公司”篡改了一种拥有JIS，也就是“日本工业标准”标识的无缝铜管的检测证明书数据。日本品质保证机构已就此展开调查并在20日指出，“神户制钢铜管公司”在去年9月前发货的产品中“可能存在不满足JIS”的产品。一旦确认，相关产品将可能被取消JIS认证。

随着调查的展开，目前已确认神钢存在篡改数据问题的产品达十多种，大约500家企业受牵连。汽车行业已有丰田、斯巴鲁、马自达、本田、日产等企业承认使用了神钢金属强度数据造假的材料。日本三菱汽车目前正在自查中。

受影响最大的是丰田汽车公司，旗下的雷克萨斯品牌从最入门的CT车型直到LS旗舰车型基本都被确定使用了神钢问题材料，此外，丰田品牌旗下的普锐斯、皇冠等车型也被卷入其中。

记者10月23日从丰田中国独家获悉的最新消息是，丰田汽车公司针对神制10月8日公布的涉嫌篡改数据的“铝板”对车辆可能造成的影响进行了调查。经确认，对象铝板(包括通过供应商购入的材料)使用于部分车辆的发动机舱盖、背门等位置。

针对该铝板，丰田根据神钢提供的最近3年保存的数据，以偏离丰田规格最大的数值为基准，对铝板的强度和耐久性进行了验证。最终确认在车辆的安全性及耐久性方面，均可满足相关法律法规及丰田标准的要求。

不过，丰田方面也指出，由于此次问题涉及多种材料，所以目前还无法全部判明。现在，丰田正在加紧确认铜管、钢线等“铝板以外的材料”对于车辆的影响，举全公司之力，继续推进安全性影响的调查工作。

日产中国方面也表示，经评估证实，日产生产的车辆上所使用的，包含发动机罩、车门、钢丝、特种钢，以及零件，这些由神钢生产的产品是安全的，不会对车辆和行人安全防护产生问题；此外，日产汽车在中国的各个合资工厂未使用神钢产品。

令中国消费者欣慰的是，日系多家车企所披露被神钢造假材料波及的车型皆在中国境外生产。丰田(中国)日前表示，一汽丰田和广汽丰田在中国本土生产的汽车未受波及。马自达(中国)称，经初步调查显示，该事件对一汽马自达和长安马自达在中国的国产车型没有影响。广汽三菱也表示，该企业并未使用神钢所制产品。

目前，虽然这起神钢造假丑闻带来的冲击波究竟有多大尚无法定夺，但其对日本制造在声誉上所造成的负面影响是毋庸置疑的，与此前的高田问题气囊以及三菱汽车油耗造假等事件，合力造成日本制造神话崩塌。至今，高田问题气囊对全球汽车产业的影响依然在发酵，诸多车企因高田气囊继续在召回相关汽车，全球多家汽车制造商正陆续召回逾一亿个有缺陷的安全气囊，包括本田、丰田等多家汽车公司皆受其拖累。三菱汽车在油耗造假之后陷入财务危机，日产汽车出手相助，成为前者最大股东。不过，日产汽车近日自身也惹上麻烦，其在成车出厂检验环节中，大量使用无资质人员敷衍出厂检验手续。日产在本月6日宣布召回已售38款车型共约116万辆汽车。

面对激烈的国际竞争，日本一些制造企业为了保持竞争力而铤而走险，出现舞弊行为，给该国精密制造业的声誉蒙上了一层阴影。

自主车企与国际巨头仍存差距

起步比德国、日本晚的中国汽车工业，正借力国内广阔的市场，通过持续的技术创新以及精准地抓住国内消费者需求，加速追赶传统汽车制造大国的水平。自2014年以来，中国自主品牌逐渐摆脱低迷，迎来新的发展契机。

据中国汽车工业协会统计分析，中国汽车在2016年产销分别为2811.88万辆和2802.82万辆，同比增长14.46%和13.65%，其中乘用车产销2442.07万辆和2437.69万辆，同比增长15.50%和14.93%。中国品牌乘用车在去年销量首次超过千万辆，共销售1052.86万辆，同比增长20.50%，占乘用车销售总量的43.19%，占有率比上年同期提升2个百分点。而德系、日系在中国车市销量位居中国品牌之后排名第二、第三，分别销售451.03万辆和379.15万辆，占乘用车销售总量的18.50%和15.55%。

中国的车市规模已经远远超过德国和日本。据日本汽车销售协会联合会和日本全国轻型汽车协会联合会发布的数据，2016年日本国内市场新车销售量为497.026万辆，是自2011年日本地震海啸灾难后首次跌破500万辆。据德国交通部数据，德国2016年总共销售汽车335.16万辆，同比增长4.5%，是欧洲汽车销量最高的国家。虽然德国品牌和日本品牌分别在各自的本土市场上销量占绝对的优势，但中国品牌在中国车市上也同样占有地缘优势，而且中国车市的销量远远高于德国和日本的市场销量。

中国在汽车制造规模和销量规模上早已超过德国和日本。尤其在国内SUV领域，自主品牌越来越自信，长安、长城、吉利、传祺、荣威等自主品牌快速崛起。据乘联会的数据，今年9月，自主品牌SUV新车销量为57万辆，在国内SUV领域占市场份额达到58.6%，而日系品牌和德系品牌的SUV销量远落后于自主，分别为15.47万辆和9.86万辆。

借助销量形势一片大好，吉利、长城、传祺、东风等自主车企发起品牌向上的攻势。虽然自主品牌进步飞快，但整体实力上与国际车企尚有差距。例如，广汽集团近年来在自主研发上投入了逾百亿元，旗下广汽传祺成为国内发展最快的自主品牌之一。然而，广汽传祺在今年的一纸公告，暴露了其在变速箱等核心零部件上仍然存在受制于他人的弱项。广汽传祺在公告中称，由于SUV车型GS8变速箱供应能力不足，广汽传祺不得不将今年5~9月传祺GS8的产量调低至约7000辆/月，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。广汽传祺会继续与变速箱供应商积极沟通，尽最大努力提升变速箱的供应量和GS8的产量，预计10月起将恢复正常配套供应。

传祺的变速箱供应商正是丰田参股的日本爱信公司。核心零部件受制于国际供应商，传祺并非个案，表面上看，很多国产车越来越风光，但风光背后，其实不少车企在核心零部件上还是依赖国际供应链，三菱发动机、爱信变速箱，以及博世ESP等这些日本制造和德国制造的产品依然密集出现在自主品牌新车的身上。

寄望新能源车弯道超车

新一轮科技革命和产业变革蓬勃兴起，新技术、新材料、新产业不断涌现。为了在新一轮科技革命中赢得主动权，德国推出了《工业4.0战略》，美国发布了《先进制造业伙伴计划》和《先进制造业国家战略计划》，我国制定了《中国制造2025》，皆以技术变革为核心动力，建设和巩固制造强国。未来竞争中，全球制造业格局或将发生重大转变。

世界银行报告发布的2016年全球各个国家GDP数据显示，去年全球GDP(国内生产总值)总量达74万亿美元，其中，总量排名第一的美国占比24.32%；排名第二为中国，总量占比14.84%；排第三、第四的分别是日本、德国，各占比5.91%、4.54%。

中国近年来密集出台一系列鼓励新能源汽车发展的措施，寄望在新能源汽车赛道上实现弯道超车。目前，中国已超过美国成为全球第一大新能源汽车产销大国。在国内新能源汽车市场，销量前十由清一色的自主车企包揽。新能源汽车企业比亚迪在2015年~2016年还蝉联全球新能源车企销量冠军。比亚迪董事局主席兼总裁王传福去年在接受第一财经记者采访时曾谈到，比亚迪先行一步在新能源汽车领域布局，在电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件方面不断进行技术储备，甚至有些技术在全球领先，未来不畏惧与大众、宝马、奔驰等传统车企巨头在新能源领域展开较量。

当前，荷兰、挪威及英国等欧洲国家已纷纷公布了停止销售汽油和柴油汽车的时间表，中国也已经开始研究禁售传统燃油汽车的时间表。此外，随着中国双积分等政策落地，也倒逼车企电动化提速，跨国车企和自主车企纷纷加快电动车的发展步伐。近日，长安汽车宣布将从2025年起全面停售传统燃油汽车，并投资超过1000亿元促进其新能源战略发展，成为国内首家明确禁售传统燃油车时间点的车企。上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽等汽车集团在自主新能源和智能制造等技术的研究皆不断取得新的进展。北汽集团董事长徐和谊近日公开谈到，至2035年，我国自主品牌的新能源汽车必将跻身世界第一梯队。

随着新能源汽车市场快速发展，我国在动力电池等核心零部件的技术也不断进步，比亚迪、宁德时代动力电池在规模和技术上加速赶超日韩巨头。目前，宁德时代已成为宝马、现代等多家跨国车企巨头的动力电池供应商。此外，国内企业以及资本加快收购国际零部件企业，为提升中国汽车制造竞争力而铺路。今年6月，高田申请破产之后，中国电子供应商宁波均胜旗下的子公司KSS欲以15.88亿美元收购高田，欲整合高田在汽车安全系统的技术和资源，提升宁波均胜在全球汽车供应链中的地位。在今年8月，国内金沙江资本收购日产旗下全部电池业务及相关资产，并迅速于10月15日镇江新区总投资125亿元建立尼桑电池中国总部及生产基地。

除了在核心零部件技术等方面寻求突破，吉利、传祺、比亚迪等自主车企还不断整合国际人才资源来提升工业设计等方面水平，提升产品附加值和品牌力。

10月18日，在广交会期间举行的2017中国制造之美颁奖盛典上，4309件参赛作品中最终有53件获得“中国制造之美”相关奖项，其中包括汽车产品。作为这次中国制造的评选活动评委，国际级工业设计大师路易吉·克拉尼谈到，他看好中国制造的发展前景，例如中国在高铁等交通工具上快速发展，在数量规模上已超过德国，在品质等方面逐渐接近德国的水平，甚至在某方面已赶超。未来，中国制造通过在工业设计等方面不断发力，可以在国际市场上升到与德国制造同样的地位。

由技术变革主导的新能源和无人驾驶时代即将来临，面对逾百年的汽车工业正处于巨大的变革期，国内自主车企纷纷表现出格外积极以及对未来充满憧憬。崔东树认为，在新能源汽车领域，自主车企应该可以弯道超车，但只是在局部领域上弯道超车，例如微型电动车市场，而在插电式混合动力汽车等具有强大技术积累的产品上暂时很难弯道超车，尚需要不懈努力。