长期以来，宝马3系一直是德国汽车制造商的标杆。几十年来，这款汽车是宝马的标志性产品。宝马对操控性与运动性的追求到达的疯狂的地步，与同级别车型相比，具有更优秀的操控性。这也是“开宝马坐奔驰”的由来。尽管近些年来宝马为了市场销量，将3系变得越来越没那么纯粹，但是它依旧是主打操控的3系。

1975-1983年E21

宝马E21的前身可以追溯到1968年推出的宝马2002。当时宝马为了细化自己的产品线，推出了这款入门级豪华轿车。这款轿车一经推出就因其出色的运动性和优秀的燃油经济性备受追捧。随后，宝马也受启发，推出了第一代宝马3系，底盘代号E21。

E21的诞生正是当时石油危机的背景下。第一代3系延续了宝马2002的设计，标志性的前置后驱布局为以后的历代车型奠定下了基础。

第一代3系最初采用了两种动力规格，分别是1.8L、2.0L发动机。1977年宝马3系E21?2.0美国版发动机的额定功率为110马力，搭配的是M10?B20博世K-Jetronic燃油喷射直列4缸发动机。E21与4速手动变速器配对，最高时速为103?英里。美国的320i生产年份是1977年至1979年。配备1.8升发动机的BMW?320i的变体型号于1979年在美国市场上市。E21?1.8的额定功率为101?HP，具有与E21?2.0相同的4速手动变速箱。

1978年，宝马将3系的动力系统升级。其中323i车型搭载了2.0L直列六缸发动机，最大功率达到了143匹马力。0-100km/h只要9.5秒，最高车速超过190km/h，要知道这样的成绩在那个年代足以为人津津乐道。

BMW?320i在当时被欧洲汽车杂志“选为世界上最好的轿车”。到1983年，第一代3系（包括BMW?316、318、320、320i）的全球销量达到了惊人的140万辆。

1982-1994年E30

不得不说，E30对于确立宝马在北美作为豪华车地位的重要性。E30在1982年进入市场，而它的第一代车型还未停产直到1983年才正式停产。外观方面相比E21变化不大，但是价格却翻了一番。价格上涨有合理的理由，这来自于空气动力学结构的调整以及对车身强度的加强。在E30这代，宝马丰富了E30的产品线，推出了四门版和旅行版车型。

动力方面3系继续沿用了上一代车型的配置，3系中第一款配备三元催化器的325e车型搭载了最大功率122匹马力的2.7L直列六缸发动机。第二代3系还推出了四轮驱动的iX车型，前后动力分配比为37：63。结构紧凑的前麦弗逊、后半拖曳臂式独立悬架也得到沿用，这种悬架结构使车尾非常灵敏，因此也极富驾驶乐趣。

E30证明了它的操控性依旧出色。事实证明，在不牺牲驾驶乐趣的前提下，小型汽车也可以与大型豪华车相媲美。它还证明，轿车和双门轿跑车可以像传统跑车一样专注于赛道行驶，尤其是当经过认证的M3车型首次在宝马展厅中亮相时。这种双重个性将为未来三十年的3系车型树立典范，并且将使Boxy?Car成为现代经典汽车。

1991-2000年E36

E36的样式略显夸张，但绝对比其之前的E30更现代，因此它在功能，乘客室和传动系统方面也进行了重大升级，这将使汽车在入门级豪华车领域具有竞争优势。E36采用“海豚形状”外观设计，改进的比例和BMW标志性的完美50/50重量分布。

E36?BMW?325i中配备了3.0升DOHC?24气门6缸发动机，并安装了铝制机头（入门级车型除外）。它的输出功率增加到189?HP，在不到6.9秒的时间内从0英里/小时升至60英里/小时，与第一代BMW?E30?M3的记录非常接近。

BMW?E36在设计和技术改进上付出了很多努力。E36底盘的一项显着升级是使用多连杆的后独立悬架代替了半拖曳臂悬架。

除了掀背车模型-BMW?Compact（称为E36?/?5）之外，所有E36均采用了新型后悬架。这项新技术可实现更好的轮胎牵引力，并改善在崎岖不平的路面上的操控性，从而实现平稳行驶。

第一代M3获得好评之后，E36?M3的推出也就顺理成章。新车采用3.0L直列六缸发动机作为动力来源。并且开始推出诸多版本的限量版车型，如M3?CSL、M3?GT-R、M3-R等等。

1998-2006年E46

E46?3系是国内消费者开始熟知的一代车型，从最初的进口销售到后期的完成国产，对于宝马在中国市场有着里程碑般的意义。这一代车型的外观变化是保守的，基本上延续了上一代车型。细节方面，与机器盖融为一体的进气格栅设计新颖，突出的轮眉更具有运动性，整体视觉效果有很大的提升。

2003年5月，德国宝马集团与华晨中国汽车控股有限公司联合出资组建了华晨宝马汽车有限公司，随后国产E46?325i上市，该车配备直列六缸2.5L汽油发动机。

E46在北美以双门轿跑车，旅行车，轿车和敞篷车的形式提供，这也是M3车型最后一次采用高转速自然吸气直列六缸发动机。额定功率为333马力，它将标志着M3作为运动型轿车和肌肉车之间的过渡，此后不久便转向V8和涡轮增压车型。它还将引入宝马的SMG序列式手自一体变速箱。

2005-2013年E90、E91、E92、E93

这代3系每种车身样式都有自己的型号表示，?E90其实只是这一代3系4门版车型的代号，五门版成为E91，双门版为E92，硬顶敞篷版为E93。这一代车型可以说是一次重生，从零部件到机械结构与E46?3系再无任何关系。全新的动力总成、底盘、都带来了新的体验。车身的进一步减重再次增强的他的操控与运动属性。M3也将有史以来第一次和最后一次获得高转速V8。

动力方面，可以选择的有1.6L、1.8L和2.0L三种N46系列发动机，六缸版则替换成N52和N53系列，匹配的是6挡手动和自动变速箱。底盘依然是麦弗逊加多连杆的组合，不过后悬架改成了五连杆。

2007年，第五代M3在法兰克福车展上市，这一代M3使用了4.0L的V8发动机，最大马力超过400匹。到了后期又换上了一台4.4L?V8，最大马力达到444匹。

2012-2018年F30

随着2012年F30轿车的推出，宝马将双门轿跑车和敞篷车将分拆为自己的4系。宝马2系将成为该品牌真正的入门级。

这是有史以来最荒诞的版本，其造型黔驴技穷，而且驾驶体验让人感到乏味。F系列的3系彻底舍弃自然吸气发动机，让诸多宝马迷唏嘘不已。另外，除了供应全球市场的F30外，还有专供中国市场的F35(长轴版)。虽然它各方面的水准并不低，但纵观整个3系的历史，这代车型可以说是目前最失败的一代产品了。

2019年至今G20

G20宝马3系是该汽车制造商一次成功的尝试，整体外观相比上一代更加运动，轴距也有所加长。

它会是有史以来最强大的非M版本3系。这次宝马G20为消费者们依旧提供了很多种动力总成，其中经典的320i从原来的184马力提升至209马力；而330i从原来的252马力提升至269马力；M340i则是从原来的340马力提升到了374马力。其实在当下，宝马的这个做法是正确的，因为其他的竞争对手马力可都不小，为了让自己在这个市场当中极具竞争力，提升马力是一个非常有效的手段。但是这次据说1.5L的三缸引擎也会加入到选配单中，无疑这是为了现在的节能减排政策。

小编总结

如今的大环境下，节能减排、智能自动驾驶已成主流趋势，像宝马3系这个级别车型再去追求运动和操控便成了一种不太入流的执念。也许总有一天，人类在日常生活中不再需要去学习如何驾驶汽车，所谓操控也再无意义。但毫无疑问，在过去的半个世纪，宝马3系的运动和操控一向是同级对手中的最出色的，而它也将这种运动精神一代代的传承了下来，给无数驾驶过它的人带来了驾驶乐趣。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一辆行驶里程约19.2万km，搭载E46底盘和N46发动机的2004年华晨宝马318i轿车。该车正常行驶中仪表上的电子节气门EML灯突然点亮，加油发闷，发动机转速只能达到3000r/min。

检查分析：使用故障诊断仪GT1读取故障码，发现DME内存储了伺服电动机的故障码。使用GT1进行故障导航，提示更新发动机控制单元DME的程序，同时提示伺服电动机故障或伺服电动机控制继电器故障。检查伺服电动机控制继电器正常。曾经遇到过几例此类故障，最终是对DME进行编程后排除了故障，于是决定根据提示对DME编程升级。

连接DK收发器或OPS并使用SSS软件对DME进行编程，选择DME。编程＊更换软件，提示需要43min、 DME可继续编程63次。当编程进行到一半时，SSS显示屏右上角电压显示忽然出现问号，过了几秒电压显示忽然出现问号，过了几秒电压又恢复正常。编程时已经在发动机舱接上博世充电器，在行李舱接上蓄电池充电器。没过多久，SSS电压显示又出现问号，信号中断，编程自动结束退出。由于编程失效，只得再重新编程，重复操作，可是没过多久信号又出现中断，编程失败！此时用钥匙起动发动机已经无法着车，使用SSS继续重复编程，这时诊断仪已经无法列出措施计划，无法识别出发动机控制单元DME的软件版本，出现提示要求输入DME的7位零件号。

拆下发动机控制单元DME，在识别码下面有3个编号，2个小编号分别为7542274和7541459，一个大编号是7546340。随便选择以上一组数字输入后，点继续，此时出现提示要求输入基本控制单元的零件号。此基本控制单元是否为车身控制单元？查找电子配件目录ETK，输入底盘号，查得DME的零件号分别为7541460和7563329，车身控制单元ZKE的零件号为6944840，将以上编号分别输入，但是编程始终无法进行。向其他宝马“4S”店咨询，得到的建议是断电后再重新编程，仍然要求输入零件号，显然发动机控制单元DME内的数据已经全部丢失。

使用GT扫描全车，DME和变速器控制单元都无法进入，笔者分析是DME和变速器控制单元通信的CAN数据已经丢失，以致变速器控制单元无法识别。由于无奈，取出一套装有INPA和GT1 V44. 0软件的硬盘，首先接上INPA试图从全车编号（CODING）里自动识别出各控制单元，但操作无效。使用GT1 V44. 0进入设码编程，选择DME编程，共两项，分别是确定基本模块和对基本模块重新编程。首先确定基本模块，要求输入DME零件号，输入7546340后点继续，自动出现几排编号，第一排为7541459/7531849、7532786/7532787。然后退出选择对基本模块编程，按要求输入底盘号和零件号，最后开始编程，时间显示为52min。编程完后按照提示自动对防盗系统EWS匹配以及节气门和VVT调校等，完成后起动发动机可以着车。

着车后，仪表上的电子节气门EML灯仍然常亮，加油时仍然发闷，显然车辆已经恢复到维修前的状态。此时进入诊断，发动机控制单元DME和变速器控制单元GS都可以扫描，DME内的故障码仍为气门升程伺服电动机故障。按要求检测电动机及线路，测得VVTI M1接脚和WWT2M1接脚之间的电阻不到1Ω，分别测得VVT1 M1和VVT2M1与发动机搭铁之间的电阻均为50Ω，而标准值应为无穷大。

故障排除：更换气门升程伺服电动机，删除调校值，进行混合气调校，试车正常，确定故障排除。

维修总结：虽然笔者开始根据维修经验对DME进行编程，编程失败后导致DME数据丢失，使该车的故障颇费周折。但是我们也可以从此例故障的排除过程中了解到对DME进行编程的过程，也算是有一定收获