雷诺-日产-三菱联盟“断舍离”：东风雷诺解散、英菲尼迪收缩

vsprin 2025-04-21 头条资讯 58 次浏览 0个评论

经济观察报记者周菊?英菲尼迪在中国似乎正陷入国产7年之痒。4月28日，一则裁员、总部搬迁的消息将英菲尼迪推上舆论漩涡中心，在同门兄弟雷诺退出中国乘用车市场之后，同样处于不赚钱状态的英菲尼迪是否也收到了来自总部的退出命令？这引起了外界的讨论。

但英菲尼迪并没有退出的打算。“区域办公室还保留着，我们不会退出。东风英菲尼迪和东风日产在‘大东风日产’前提的协同一直在推进，但没有搬迁总部的计划。”东风英菲尼迪执行副总经理高政浩向经济观察报记者澄清道。而东风日产相关人士则对此解释为，“战略调整，这和日产全球战略变化有关。”

英菲尼迪随后的公告显示，为了实现与东风日产在营销上的协同，有个别部门前往东风日产总部所在地广州花都进行办公。一位东风日产内部人士对经济观察报记者表示，“东风日产总部大楼旁新建了一座大楼，是给东风英菲尼迪和东风启辰准备的新办公场所。”该人士称，目前已有部分东风日产人员入驻东风英菲尼迪北京办公室。

但英菲尼迪并没有对一个关键问题进行回应，即英菲尼迪是否会重新回到东风日产旗下，调整成为东风日产的独立事业部——就像其在国产之前一样。“英菲尼迪成为东风日产的事业部是趋势。”一位东风英菲尼迪内部人士认对经济观察报记者这样分析。

英菲尼迪在华发展将走向何方？目前似乎还没有人能够给出准确答案。从2018年日产和雷诺双料CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)被逮捕之后，雷诺日产三菱联盟出现了前所未有的裂痕，这种高层的分裂正在这个全球第一大车企联盟中展现出巨大的影响力。在戈恩力推的雷诺在华战略大幅度调整落地后，作为日产高端品牌的英菲尼迪在中国也将不可避免地迎来同样的变局。

大联盟的“断舍离”

2016年，随着日产汽车收购三菱汽车34%的股份，全球第一大车企联盟雷诺-日产-三菱成立，这三者关系中，雷诺是日产的大股东，而日产又是三菱的大股东，戈恩是联盟的灵魂人物。在戈恩出事之前，2018年上半年，雷诺-日产-三菱联盟销量达到553.8万辆，是全球第一大车企。尽管整合时间仅有两年，但戈恩主导下的新联盟已经初步形成了在技术共享、生产资源、公司文化、销量管理等方面都可以互相借鉴和共享的局面，这使得联盟成为了一个高效的集体。

在戈恩被捕后至今的18个月里，雷诺和日产的销售额下降，利润蒸发，联盟的管理也陷入一片混乱。随之而来的是日产、雷诺和三菱汽车出现了趋向独立的趋势。

其中，日产在2019年财年的前三个季度中净利润为393亿日元，相比2018年同期3167亿日元暴跌87.6%。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。而雷诺2019财年归属于母公司的净利润为-1.41亿欧元，为该公司10年来首次出现亏损。此前，雷诺下调了2020年的部分核心目标，营业利润率目标从2019年的4.8%下调至3%-4%，而2018年这一数字为6.3%。

雷诺-日产-三菱联盟在今年3月确定了新的五年发展计划，大幅调整了戈恩时代的策略。三家公司将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，每个成员公司将精力集中于各自优势领域。在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。在技术层面，各个公司也有自己牵头开发的独有技术，而这个技术在开发完之后分享给联盟公司。

这种策略调整影响了联盟成中在中国的布局。日产和雷诺高管表示，他们计划终止那些几乎没有盈利希望的产品和业务。这意味着日产将关闭在西班牙的工厂，而雷诺将撤出中国乘用车市场。作为日产旗下高端品牌，英菲尼迪已明确表示，将于明年初退出西欧市场，该公司计划进行全球业务重组，将注意力重点转向中国和美国两大全球主要市场。

三菱在华也将调整？

这种战略调整的结果在中国已经表现的十分清楚，英菲尼迪的和东风日产的融合，正是其战略收缩，重新聚焦中美市场的表现。而此前雷诺在华的调整更为剧烈，直接结束了合资企业东风雷诺的寿命，借此宣布退出中国乘用汽车市场，将重心放在了商用车市场和新能源汽车市场上。此前雷诺在中国与东风、华晨、江铃等多家中国企业建立了合资关系，共拥有东风雷诺、华晨雷诺、易捷特及江铃雷诺等4家合资公司。

2019年，东风英菲尼迪年总销量为35035辆，虽然同比增长21.36%，但规模仍然很小。2013年，东风雷诺成立时规划年产能30万辆，然而由于产品难以适应市场需求变化，2019年销量不足2万辆。如果英菲尼迪回归东风日产事业部，被认为是减小支出的方式。“成本收缩，独立性减弱，对豪华品牌不会有特别大的利好。”一位汽车行业分析人士对此指出。

英菲尼迪和雷诺已经按照自己的方式进行了调整，那么在大联盟中将会聚焦在东南亚市场的三菱汽车，会在中国市场做出怎样的调整呢？

广汽集团去年的销量报告显示，广汽三菱2019年累计销量13.62万辆，同比增长3.5%。今年一季度销量为1.2万辆，同比下降31.6%。在中国市场，三菱的表现还算不错，这决定了其不可能选择以退出这样极端的方式来调整。

三菱汽车预计2019财年会出现260亿日元（约合2.412亿美元）的净亏损，而不是此前预计的约50亿日元（合4650万美元）净利润。为此，从4月1日开始的当前年度里,三菱汽车将把代表高管、执行高管和公司高管的基本工资削减20%到30%,并取消12个月的绩效工资。

但实际上，从去年第三季度开始，三菱就已经出现了亏损。2019年第三财季（2019年10月-12月）三菱汽车营业亏损达到了66亿日元（6020万美元），这是该公司自2016年7月至9月以来最大的季度亏损。戈恩时代，三家企业的整合无疑是有效而成功的，但现在摆在雷诺-日产-三菱面前的，是如何在去戈恩化之后，寻找联盟新的合作方式，以避免联盟的硬着陆。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

传雷诺退出中国市场，雷诺回应：没有计划关闭中国工厂

为期6天的F1冬季测试完满结束了。

F1的冬测是每个车队首次正式实测自己今年新车的第一次机会，以此来验证研发的效果以及模拟实验中的数据。而对于我们车迷来说，这是我们第一次看到这些新车在赛道上飞驰，也是我们预测今年比赛走势的好机会。

近年的冬季测试都选择在西班牙的加泰罗尼亚赛道进行，熟悉这条赛道的朋友都知道，这条赛道综合性非常强，低、中、高等各种F1赛道上会出现的弯角类型这条赛道都有涉猎，所以FIA选择在这里测试非常合理。

冬测时车队们到底做了些什么？

▲梅奔工作人员正在偷拍法拉利SF1000：“怎么这车比我们慢这么多？”

我发现很多人看冬测，只盯着圈速榜看。而且更致命的是，很多人直接拿着圈速榜的成绩来判断某某车队赛车的竞争力。在我看来，冬测大部分的圈速都无法体现一款赛车的性能水平。为什么呢？这要从车队在冬测中都在干嘛说起。

每年的冬测，实际上每个车队都是首次在真实赛道上科学地测试自己的新车。可能你会问，车不是他们自己造的吗，为啥等到冬测才大家一起做测试？原因很简单，规则定的。

▲法拉利私家测试赛道fiorano

为了防止条件更好的车队（特别是像法拉利、红牛这些拥有赛道的车队）做的测试更充分，从而在赛场外夺得先机，如今的F1车队是不被允许私自测试车辆的。

大家都知道，即便是造一款家用买菜车，厂家都要进行大量的路试和实测，不断地优化细节。所以F1的顶级研发团队，也还是要通过实际的赛道测试才能对他们研发的新赛车有更深刻的理解。每年限定时间的冬测，就是在正式比赛前让各大车队研发团队了解自家新赛车的唯一一次机会。

在冬测中，我们看到车手们绕着赛道不断地刷圈刷圈再刷圈，很多人以为他们是在不断试探赛车极限，继而调整赛车从而挖掘赛车的所有潜能，以为谁刷出最快的圈速谁家赛车就是最快的。而事实上，车队们并没有完全这么做。

以今年20年的6天冬测为例，车队内部早就已经把这六天的所有测试时间分配好，制定出了详尽的测试计划，让车手按着日程表一项一项地完成，从而把一台车的特性像拼图一样一片片拼起来，达到理解赛车优势、劣势的目的。

所以我们看到赛车过一段时间就会换不同配方的轮胎、给油箱加不同的油量，车手在方向盘上也会按照流程切换动力系统的输出功率或底盘模式，来模拟排位赛或者正赛中可能会遇到的各种状况。在我看来，冬测中赛车的测试圈数以及里程比最快单圈成绩更加重要，按照计划稳步完成测试，随着里程的堆积提升对自家赛车的理解，才是车队们最看重的。

今年冬测让我们知道了很多，却又一无所知

说实在的，今年的冬测结果让人非常兴奋，因为看这堆数据我们几乎得不到任何结论。啥都看不出来，还能叫兴奋？是的，体育运动最重要的就是悬念和戏剧性。对F1来说，猜不到的结局，往往才是最好的结局。

就冬测圈速榜来看，目前只有一个确定因素，就是梅赛德斯奔驰依旧具备统治赛场的能力。而其余9个车队，他们的排名和去年一整年比有了很大的变化，一时间让事情有趣了起来。

▲19年雷诺F1车队合照（车队排名第5）

最让我们惊喜的有两支车队，分别是雷诺和威廉姆斯。雷诺是10支车队中5支厂队之一，从16年至18年他们的排名一路从第9上升到18年的第4。19年迎来了围场中公认拥有夺取冠军潜力的车手里卡多坐镇，怎么看这都是这支法国厂队挑战三大车队的一年。

可事与愿违，一年的浮浮沉沉使得雷诺被强势反弹的迈凯轮打败，还险些被红牛二队打败，最终勉强保住了第5的位置。不过就今年冬测的成绩而言，采用全新设计理念的R.S.20赛车表现相当出彩。

▲冬测中的R.S.20

与去年相比，R.S.20的鼻翼发生了很大变化，借鉴了冠军车队梅奔的窄鼻翼设计，相信相应的其整体的空气动力学方案也像梅奔靠近，从而提升性能，在冬测圈速榜上斩获第三。同时车队了有实力被公认的车手奥康加盟，赛车性能和车手实力均有正面信号，雷诺今年绝对是看点之一。

▲威廉姆斯新旧车对比（左边为19年赛车，右边为今年新车）

而去年赛车性能绝对垫底的著名私人车队威廉姆斯，在冬测中的表现可谓是知耻而后勇。我一直很看好他们的车手拉塞尔，这位前年的F2冠军实力是有的，可是因为去年的威廉姆斯的赛车实在是肉眼可见的慢，几乎算是埋没了拉塞尔的能力。这种直线阻力大、弯中不抓地的车即便是世界冠军汉密尔顿开，那成绩也只能垫底。

▲测试中的FW43

可喜的是在今年冬测的早期，新车FW43就已经在同一条赛道，气温更不利好的条件下轻松作出比去年FW42排位赛单圈快近一秒的单圈成绩，冬测圈速榜中威廉姆斯也不再垫底，而是排到了第7名。

从新旧两车单圈对比的视频上看，新车主要是大幅改善了低速弯的表现，相信这表明FW43下压力有提升。垫底车队的新赛车获得竞争力，重新加入中游车队的厮杀，无疑给今年的战局带来了戏剧性，这是我们观众喜闻乐见的。

▲正赛节奏很一般的SF90（和梅奔相比）

最后还有一个大悬念，那就是法拉利了。因为去年的SF90赛车饱受下压力不足、轮胎无法保持工作温度、轮胎磨损较大等连锁问题，今年法拉利领队比诺托宣称今年的SF1000赛车会采用高下压力设计理念，以此扭转去年的局面。

▲法拉利领队比诺托

比诺托还提到，SF1000会采用很极端的设计理念。我倒是纳闷了，为什么法拉利设计赛车，总是往“极端”这条不归路上走呢？SF90采用完全倒向直线速度的低阻力低下压力设定，而SF1000难道又走高下压力高直线阻力设定？赛车讲究的应该是“平衡”吧？

冬测中，法拉利的圈速表现一直不出彩，多次深陷中下游。按照他们自己的说法，他们今年更加注重彻底地了解SF1000，以求今早发现问题并且及时纠偏。很明显，他们吸取了去年的教训。去年的SF90在冬测中轻松夺得榜首，让法拉利上下鼓舞，却让他们忽略了SF90在低速弯表现很差的事实。

▲法拉利2020年赛车SF1000

而就实际表现而言，新车SF1000的弯道表现确实不错，只不过直线速度明显比去年差了很多。更有趣的是，目前无论是领队比诺托、两位车手都在对外释放一种“我们有可能不够对手快，我们现在正专注于自己的测试”的信号。

▲法拉利车手勒克莱尔被问及赛车速度时的表情

冬测数据显示，SF1000在低速弯中很强势，中高速弯与梅奔也相差不大。而直线速度上则大幅落后于几乎所有对手，可这很可疑，以为去年的法拉利可是直线速度绝对的王者。而且看到他们接受采访时的神态表情，我总感觉他们内心实际上还挺乐观的（真不知道是法拉利学会了隐藏实力，还是真的意识到今年自己完蛋了.....）。

但愿真的是冬测时调小了引擎输出，并没有完全释放性能，而不是SF1000的直线阻力巨大吧。无论如何，我还是希望法拉利拥有对阵奔驰的能力，为比赛带来更多悬念。

就冬测整体来看，今年的战局比我们想象中混乱，完全采用去年奔驰W10设计的赛点，借鉴法拉利SF90的哈斯，稳重求进的迈凯伦.....几乎每支车队的表现都值得期待，今年的比赛很可能会比19年更加精彩，3月13日，我们墨尔本见。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

尽管在中国处境不利，但雷诺汽车并没有放弃全球最大汽车市场的打算。

近期有媒体报道称，这家法国汽车制造商正计划关闭在中国的合资公司工厂，低迷的新车销量被认为是促使雷诺开展这一计划的原因。

对此，雷诺集团一位新闻发言人周二（2月18日）向我们表示，“此乃错误和误导性报道。雷诺集团在中国具有长远的发展目标，我们十分重视与中国合作伙伴的关系和中国这一战略性市场”。

雷诺近期公布的2019年业绩报告显示，中国市场的“跑量”能力正受到限制。

2019年，该制造商在当地的新车销量相较2018年的21.7万台下滑17.1%，至18万台。受包括中国在内的主力市场疲软表现的影响，雷诺去年在全球的汽车销量下降3.4%，至380万台。

但雷诺方面同时表示，其市场份额在同一考察期内保持了4.25%的水平。可供对比的是，全球汽车市场整体体量在2019年缩减了4.8%。

除此之外，这家法国汽车制造商似乎已提前对中国等主力市场的销量走势做出了判断。雷诺汽车销售副总裁Olivier?Murguet预计，2020年，其主力市场——欧洲、俄罗斯和中国的汽车市场将出现小幅萎缩。

这意味着，在上述多个市场，雷诺方面将采取更多具有针对性的措施。

目前，雷诺在中国与东风、华晨、江铃等多家中国企业建立了合资关系，共拥有东风雷诺、华晨雷诺、易捷特及江铃雷诺等4家合资公司，形成了覆盖乘用车、商用车及新能源产品的完整产业布局。