你是否考虑过购买新能源车，纯电动、混动你更倾向于哪种？对于我个人来说，如果是自己第一辆车的话，纯电动车我目前不会考虑，续航里程、充电速度、充电桩覆盖率都是我担心的问题。插电式混动车型（以下简称PHEV）是我比较倾向购买的车型，日常上下班代步纯电动模式足够，偶尔出远门，续航能力完全不需要担心，加油站的普及率还是比充电桩高，而且加油时间短。之所以会接受PHEV车型与我最近一个月接连试驾天逸PHEV和?微蓝6?PHEV有关，它们给我的印象都超级好，试驾完让我有了购买欲望。

能源问题、环保问题是全人类都需要共同参与解决的难题，汽车作为非常重要的交通工具自然要做出一些改变，如何利用可再生资源来驱动汽车是目前主流的发展方向。纯电动车近些年来发展火热，尤其是特斯拉，凭借Model?3抢占了一个又一个国家的汽车销量榜首，反映出消费者对于纯电动车的认可度逐渐增高。

而且最近特斯拉推出了一辆吊打同级别传统量产燃油车的怪物！Model?S?Plaid版，0-100km/h加速时间小于2.1秒，0-400米加速时间小于9秒，预估续航里程840+km。拥有如此性能的Model?S?Plaid仅需117.49万元。这些成绩都很令人震惊，纯电动车普及的时代要来临啦？

我为啥不待见纯电动车

我的看法是未必，纯电动车本身的技术确实越来越成熟这点必须承认，但始终存在的日常使用场景的局限性，又会让消费者望而却步，?Model?S?Plaid版有840+km的续航里程听上去已经很厉害了，但是毕竟要100多万元，而且续航测试标准和我们日常用车情况有很大不同，实际用车时你会发现续航里程往往会低一些。

蔚来ES6在11月份会推出100kWh版本车型，续航里程能达到600+会让消费者更有购买欲望么？会是会，但是我认为效果一般，毕竟需要花更多的钱，而且增加的续航里程不足以解决人们对纯电动车的续航焦虑。还有就是纯电动车使用的电池对于温度有些挑剔，在北方冬天长期零下20摄氏度的环境下，电池的续航能力和使用寿命都会大打折扣。

咱再往大了看，纯电动车在全球的基础设施建设相比燃油车要差上很多，快充的普及率是个很大的问题，蔚来交出了换电站的答卷，但目前的覆盖率同样很低，需要长时间的建设。还有就是电量耗尽后的救援问题，尤其是在一些相对比较偏远的地方，燃油车想办法加些燃料就能走，而对于纯电动车来说，无论是拖车还是使用移动充电站，成本都比较高。也许有人会跟我说举的例子太极端了，而实际上，我身边朋友家的纯电动车在城市行驶，有好几次都因为没电而停在了路上，只是在城市救援成本相对低一些而已。

除了能源补给问题之外，还有纯电动车本身的技术问题会让它的用途没有燃油车广，对于想要买一辆SUV偶尔出去野一把，跟着车队在沙漠里长时间穿越的人，现在还没有相应的纯电动车产品可选，毕竟这一需求对于车辆本身的抗冲击强度和续航都有很大要求。而对于燃油车来说，本身的续航虽然有限，但加个副油箱会让续航里程增加很多，这是目前电动车无法实现的目标。当然，这也是相对比较极端的例子，但这也是消费者会去思考和想象的问题，人生第一辆往往充满着诗和远方的需求。

其实说了这么多，续航里程真不是主要问题，问题是快充覆盖率和换电站覆盖率。这是目前短期内无法解决的事。而从购车心理方面来看，花钱买辆虽然用车成本低但需要各种操心的车和花钱买辆虽然经济性差但技术成熟用途广的车，我认为选择后者的人会更多一些。

我为啥推荐插电式混动车

插电式混动车从名字就能看出它的特点，动力系统由发动机和电机组成，这种车型一般都有纯电动模式、混动模式和纯发动机模式三种动力输出模式。首先纯电动模式的情况下，续航里程虽然比较短，但日常上下班、城市代步基本足够，混动模式则会根据实际路况来在电力驱动和发动机驱动之间进行选择和平衡。纯发动机模式则一般适合高速行驶，发动机本身的特性决定在高速行驶时的燃油经济性比较好，而电力驱动在高速行驶时的消耗则没有优势。

插电式混动车从设计上来看，相比纯电动车在纯电动续航里程上要差很多，相比同级别传统燃油车在发动机配置上要差一些，可以说没有两者本身那么纯粹的优势，而且在结构上相比两者要复杂不少。那么，这些问题会给我们实际用车造成什么负面影响呢？我认为很小。

我先拿天逸PHEV（厂商指导价23.47-26.47万元）举例子吧，它的售价相比燃油版天逸（厂商指导价14.97-23.87万元）要贵一些，但是却拥有了独特的四驱系统，前轮由前置1.6L发动机+P2电机来驱动，后轮由后置P4驱动电机来驱动。天逸PHEV综合最大功率221kW，综合扭矩510N·m，0-100km/h加速时间7秒。而燃油版天逸1.8T车型最大功率155kW，峰值扭矩300N·m。在综合性能表现上，天逸PHEV优势很大。

天逸PHEV的纯电续航里程是58km，城市日常上下班基本够用，官方给出的百公里综合油耗为1.7L，也就是说，上下班在100km的情况下，经济性表现也很出色。20万级别的紧凑型SUV的PHEV车型除了天逸PHEV外，还有途观L?PHEV、探岳GTE?PHEV等选择。另外还有其他很多PHEV车型可选，比如宝马X1?PHEV、Jeep牧马人4xe、保时捷Panamera?PHEV、路虎揽胜运动版PHEV等等。而如果你觉得这些车型售价都偏贵的话，那我还有一个推荐，微蓝6?PHEV。

微蓝6?PHEV有三款车型，厂商指导价为15.98-17.98万元，而2020款微蓝6纯电动车型的售价为17.78-19.98万元。拿最低配车型来比，两者在配置上没多少差距。而在性能表现上，微蓝6?PHEV表现更突出。

从厂商指导价上来看，微蓝6?PHEV优势非常大，不过现在微蓝6纯电动车型有着很大的优惠，所以最终还是要看成交价格。微蓝6?PHEV的纯电动续航里程为60公里，与天逸PHEV的表现差不多。电池采用的是交流慢充，充电时长为2.6小时。它定位为MAV，造型上有着自己的特点，车身尺寸为紧凑型车级别，作为两口或者三口之家的第一辆车完全够用。

曾经的我只对燃油车感兴趣，认为新能源车无论是纯电动还是混动都失去了车本有的灵魂——纯粹的发动机魅力。而在开完微蓝6?PHEV和天逸PHEV之后我的想法改变了。天逸PHEV四驱系统的加入，让其相比两驱城市SUV更能野，续航里程和能源补给无需向纯电动车一样担心。而微蓝6?PHEV运动模式在多弯的山路以及复杂的城市路况中非常好用，在山路行驶时我们时速一般不会很快，如果追求驾驶乐趣的话，更多考验的是车辆本身动力的响应速度，微蓝6?PHEV运动模式下，借助于电机超高的扭矩表现，动力响应速度非常快，几乎感觉不到迟滞，能让驾驶者在多弯山路上畅快淋漓的驾驶，享受纯粹的驾驶乐趣。

我担心的越野能力问题，天逸PHEV很好地解决了，我担心的驾驶乐趣问题，微蓝6?PHEV用运动模式证明了自己，因此，我的之前的顾虑消失了，并完全接受了PHEV车型，而且下辆车如果是家用的话，我会考虑买PHEV车型。以上就是今天想要跟大家聊的内容了，对于PHEV你怎么看？请在留言区说出你的想法吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来公布的换电模式，对消费者来说有利可图吗？

理想one指导价32.80万元，没有优惠，属于中大型SUV，分别有6座和7座布局，这款车并不是纯电动车，而是增程式混动汽车。正因为是增程式动力，所以吸引了很多消费者关注。

理想one的动力系统是由一台1.2T三缸涡轮增压发动机与三台电机构成，其中发动机带动一台电机发电，两外两台电机负责驱动。理想one纯电续航不足50km时，会自动启动増程器为电池充电，而综合续航里程超过700公里。其实理想one定位“奶爸车“真正对标的是同价位的普通合资品牌，比如汉兰达。

理想one驾驶起来也跟燃油车很相似，启动的沉稳与电动车的急加速感受完全不一样，但是理想one用料非常厚道，可以说比同价位的豪华车都更胜一筹，它更适用于家庭的第一辆车，有大空间，却没有里程焦虑。

蔚来

蔚来有ES6、ES8、EC6，价格上与理想one差不多还是ES6，补贴后价格为34.36-50万元，定位中型SUV。从产品结构上来说蔚来更突出，不像理想一款车型征战天下，车型多了，消费者选择就多，购买的机率也就更大，所以从市场销量上来说蔚来也比理想更好。

蔚来ES6身边有朋友购买，据他自己说是一台非常不错的电动汽车，加速非常快，外观漂亮，科技，要比理想one颜值高一点。

科技配置方面其实无论是理想还是蔚来都非常好，可以毫不夸张的说比特斯拉以及一些豪华品牌做得都要好。蔚来的车身都是全铝车身，给人的感觉比较安全。动力方面，ES6工信部续航为430（490、510），这方面肯定比不过理想，毕竟纯电动车充电跟加油不能相比，而且到了冬季续航里程还会缩减。

成都车展上蔚来汽车预告了电池租用服务，也就是说未来的蔚来会将车电分离，车主购买蔚来汽车时厂家会切割出电池这个核心部件，而电动车使用过程中，也会切割电池的使用权和所有权。如果真的是这样未来我们购买蔚来汽车是不是就可以大大降低了成本，核心部件电池不过只是拥有使用权而已，或许一种新的模式会带给新能源市场另一种生机吧。如果说蔚来和理想更看好谁，我自己觉得两个品牌如果都能发展得更好难道不可以吗。

很多人说电动车就是不如燃油车方便，永远也无法代替后者，其中最大的缘由在于用户真正的价值体验是自己车辆持续可靠的动力输出。而一直以来电动车不如燃油车最关键的一点，就是补能方式不够持续、可靠。围绕着这个体验目标，蔚来即将推出的“BaaS”概念，或许能给我们带来一些新的思路和惊喜。

什么是“BaaS”

“BaaS”即Battery?as?a?Service，翻译过来就是“电池即服务”。前不久蔚来的Q2财报会议中宣布“BaaS”车电分离的创新业务模式已经取得重大进展，目前已经完成整车和电池分开销售所需要的产品公告和认证的全部工作，第一辆不带电池的出售的车包括贷款、保险、上牌的流程也已经完成。

通过以往李斌的介绍，它的底层逻辑是与纯电动车补能息息相关的三个词语：可充、可换、可升级。“可充”很好理解，就是目前电动车最常见的补能模式；“可换”很有前瞻意义，蔚来是国内电动车换电的先驱者和推行者，ES8和ES6开卖后，车主也开始成为“换电”的拥趸者；“可升级”则意味着蔚来车主只要乐意出钱，就可以不停地为自己的车增加续航里程。

简而言之，“BaaS”车电分离的创新业务模式能让蔚来车主在补能这件事上，拥有比其它品牌更自由的选择权。

“BaaS”对于消费者的实际意义有多大？

首先最关键的一点是补能更方便了。比如说有条件的，可以在家使用专属桩，这当然是最划算也最方便的补能方式；没条件的就近去换电站换一块电池，快刀斩乱麻式解决补能困扰；最后的最后，如果电池包衰减得厉害，花钱还能换全新的，容量更大的电池包。

其次就是购车成本着实降低了。众所周知，动力电池较高成本一直是新能源车价的重要组成部分，时至今日，按照1元/wh的价格计算，蔚来70kwh电池包的价格依旧高达7万元人民币。“BaaS”将直接降低购车成本，购车门槛进一步降低，20万开走一台蔚来，每月也不用承担高额车贷，对消费者的吸引力还是很大，同时对于预算不足的消费者，金融方案显然也更灵活。

想想看，如果传统主机厂把整车价格里面发动机和变速箱成本刨掉，整车零售价格降2万，可以租用的发动机和变速箱，每次一万块钱，是不是感觉赚了一万？所以，蔚来这个服务简直就是让潜在客户薅资本主义羊毛。

再则就是很多人在选购电动车之前比较犹豫的二手车残值问题了。事实上，以往影响二手电动车残值的无非就两项：一是电池技术升级迭代造成的贬值，二是电池自身损耗带来的贬值。大家可能都觉得第二个是最要命的。但“BaaS”模式出来以后，购买一台电车后，整车的升级换代似乎就没这么迫切了，只要能承担多出来的租价，可以一直享受最新技术的电池组，并且电池组一直有公司进行维护更新，省去了电池本身损耗贬值的困扰。

“BaaS”会带着蔚来驶向何方？

从行业和蔚来自身发展的角度来说，这个“BaaS”模式真正对付的可能是同级别的燃油车，而不是电车。拥有“BaaS”后的蔚来，对比同级别的燃油车，不仅在性能和配置上有优势，而且对于购买和用车费用压力，也明显低于同级别燃油车，这才是降维打击。

并且，车电分离的模式，结合“BaaS”，把原本电车特有的劣势都解决了，例如前面提到的充电慢，电池衰减，折旧过快等弊端，都不是问题了。换句话说，燃油车在这些方面不再有优势。

而且，车电分离后，用户买车时不再购买电池，整个用车生命周期内也不再需要拥有电池，而是通过付费购买电能服务的方式。至于说这些电池包如何产生价值都是电池运营商的事情，对于用户来说就根本不需要关心电池成色到底如何。那么电车与油车还有本质上的差异吗？这对于蔚来来说，甚至相当于帮助其解决了电动车产品想要占据市场主流地位最难的一项考验。

长远来看，如果未来政策导向新能源车企的趋势都得支持换电，蔚来则将占有很大的先机。为了实现“BaaS”模式，换电站必须要普及，那么对于制造换电站设备的公司，会迎来新的爆发式增长。如果蔚来凭借先发优势提升市场占率的话，说不定股价会像特斯拉一样暴涨，创造新的发展空间，和盈利机会的可能性。

最后，蔚来的“BaaS”的推出无疑是换电架构带来的首次行业冲击。更低的首购价格和成本将进一步拉低门槛，浅一点来说，对其销量的正向促进或许会有不错的效果。而更重要的是，还有很大可能将对换电站建设和推广产生积极作用，并占得先机揭开换电时代的大幕。当然，看好归看好，还要看最终价格是否厚道，这才是真香。

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