全球新能源低碳浪潮持续演进，一些率先完成电气化布局的车企已经获得了较强的先发优势，以比亚迪为例，得益于坚决且超前的布局，比亚迪在2022年以超过186万辆的惊人成绩位列全国销量榜第一。Jeep作为传统老牌美系品牌，也已按照自己的节奏陆续推出新能源车型，今天我为大家带来的这款全新大切诺基4xe便是家族内第二款可悬挂绿牌的车型，一起来看看吧。可油可电，6秒破百，Jeep第二款可以上绿牌的车型来了

硬朗大气的外观造型

与Jeep传统的越野基因不同，Jeep大切诺基4xe作为家族唯一的新能源中大型SUV，并没有选择类似牧马人那般过于矿业的设计，而是在保留硬朗气质的同时，更多兼顾日常使用的需求。大切诺基4xe的前脸保留了家族化的多竖状格栅设计，内部加入了更多镀铬材质装饰，整体线条流畅有力，大灯内侧与中网相连，前唇上方则为三段式的进气口布局，同样大面积的镂空网格增加了整体的气场，除了悬挂的绿牌，你很难从外观的细节分辨出它与燃油版本的差异。

大切诺基4xe的车侧依然是一副中大型SUV的标准轮廓，从A柱到D柱都通过相对流线的设计增强的车身的硬朗，平直延伸的折角腰线贯穿整个机体，配合上富有力量感的宽大轮眉和全新的五辐式锻造轮毂，将车辆侧面的厚重感激发出来。相比车头，车侧则完全可以从前翼子板处的充电口分辨出这是一台新能源车型。

Jeep的车尾设计延续了家族化的敦实造型，更为外扩的后轮拱区域让车尾看上去是更具安全感的梨形结构，狭长的尾灯组中间加入了更多熏黑的饰板搭配，Jeep的LOGO则嵌入装饰板中央，形成更加统一的整体风格，尾门型面通过多根平直的线条元素增加了层次感。略有外扩的后包围采用了分层式设计，中间加入了纤细的网格格栅装饰，车底两侧则配有双出排气布局，让车尾部分具有了更加强烈的动感。

豪华科技的内饰设计

相较外观的变化来看，Jeep大切诺基4xe在内饰设计上变得更有质感，整体在保留着浓厚的美式风格的同时，也针对细节的设计进行了更迎合主流审美的升级，T型结构的中控台覆盖有更大面积的柔软皮料，并加入了规整的缝线搭配，台面木纹饰板与镀铬饰条的搭配也提升了整体的豪华感，台面中央配有竖置的中控屏，下方则依然密密麻麻布局着多个实体按键和旋钮搭配，虽然看上去不太简洁，但对于SUV而言，这样的布局更利于盲操作。

10.1英寸的中控屏内部集成有最新的智联系统，采用清晰简洁的模块化布局方式，界面整体分为上方的应用显示区和菜单栏，内部加入了当前主流的车联网和语音控制功能，10英寸的液晶仪表相比老款车型更具科技气息，不仅拥有更为清晰的显示效果，包含导航、驾驶和巡航等丰富行车信息都能完整显示。

宽敞舒适的车内空间

全新Jeep大切诺基4xe拥有4912*1979*1798mm的车身尺寸，轴距达到了2964mm，与老款车型相比，新车在长度和轴距上分别增加了84mm和49mm，更充裕的纵向距离为车内提供了更宽敞的乘坐表现，车内座椅均采用真皮材质包覆，前排还能支持多达16向的调节，并配有加热、通风、按摩和记忆功能，后排座椅的配置表现同样较高，侧翼位置还加入了单独的菱纹缝线处理，使得观感也变得更为豪华。

除了更舒适的乘坐表现外，全新Jeep大切诺基4xe还首次搭载了收藏级音响品牌麦景图，全车搭载了19个扬声器，最大功率可达960W，能为用户提供殿堂级的音场效果。储物空间方面，后备厢不仅内堂布局规整，整体容积也达到了1077L，同时后排座椅还支持放平，即便户外出行所需携带的行李较多，车内空间依然能轻松满足需求。

全面提升的动力表现

全新Jeep大切诺基4xe的另一个升级重点便是动力单位了，新车搭载了全新的插混系统，由2.0T发动机与双电机组成，拥有280kW（375Ps）的最大功率，最大扭矩更是达到了637N·m，与之匹配的依然是8AT，400V电压平台的17kWh电池组可为整车提供48km的纯电续航里程，混动模式下综合续航里程可达708km，充沛的动力表现可让整车在6秒内完成零百加速。

除了更强的动力表现外，新车还配有四驱系统和全地形驾驶模式，同时配上了支持5级可调的空气悬架，在兼顾日常公路路况下的舒适行驶时也能通过调节车身高度获得更强的通过性能，使其依然保留了Jeep品牌灵魂里的越野基因。

写在最后

作为一款大家心目中的灵魂之车，大切诺基对于Jeep品牌的重要性不言而喻，而新能源化后的车型在激烈的竞争中似乎找到了突破口，凭借同样魁梧硬朗的外观设计和更有质感的科技化内饰都更迎合了主流的审美，全新的混动系统除了带来更高的经济性之外，性能表现也得到升级，不知道你喜欢这台Jeep大切诺基4xe吗？

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看懂这篇，再考虑新能源四驱车

我们都知道，燃油车时代的四驱车主要可以分为适时四驱、全时四驱、分时四驱三个大类，虽然功能倾向和应用场景都差别，但大体架构都是通过中央传动轴和差速器（或分动箱）给前后桥分配动力。但到了如今的新能源时代，电驱系统的应用使得车辆拥有了两个，甚至三个、四个动力来源，以此为基础，各品牌的四驱方案也愈发花样繁多。

纯电-双电机四驱

代表车型：比亚迪汉EV、大众ID.7、蔚来ES8

不同于传统燃油车只有一台内燃机作为动力来源，纯电汽车基本能都是有几个电机，就有几个动力来源，这意味着前后轮可以完全可以分开驱动，不需要中央传动轴进行从前到后（前纵置四驱），或从后到前（中置或后置四驱）的动力分配机构。

与此同时，纯电四驱车不光不需要中央传动和差速器（或分动箱）进行动力传递分配，甚至连离合器＆变速器也不需要。原因也很简单，电机驱动可以从零转速开始就获得最大扭矩输出，其输出功率基本由电控的输入功率决定，跟转速是低相关的，因而，不需要离合器进行轴端和轮端的耦合、解耦，也不需要变速器通过速比调节实现转速和扭矩的转化。

相比之下，汽油内燃机都需要800rpm左右的怠速，这意味着它必须要离合器进行耦合、解耦，不然车子都没法启动；其次，从外特性曲线我们也能看得出来，内燃机的功率/扭矩输出跟转速高度相关，特别是自吸发动机，例如，如果要在低车速下获得强大动力输出，就必须拉高转速，并通过低挡位的扭矩放大效果来获得动力，否则，就会把发动机憋熄火。

纯电-3＆4电机四驱

代表车型：特斯拉Model S Plaid 、仰望U8、奔驰EQG

像 仰望U8 这种强调四个轮子独立驱动的新能源硬派越野车，则直接采用四台电机，分别独立驱动前后左右四个车轮。带来的强大性能还是其次，更重要的是，每个车轮不光能精准控制动力分配，甚至连转动方向都能自由控制，什么 坦克 掉头、矢量四驱、主打转向都能更轻松实现，这在燃油车时代是不可想象的。

当然，目前各品牌的电四驱方案还都是将电机放在前后桥的副车架上，通过减速器和半轴再驱动车轮，这一点倒是保留了燃油车特性。之所以不用所谓的“轮毂电机”原因也很简单：没法控制簧下质量。电机虽然远比发动机小、轻，但也存在功率越大块头越大的问题，再加上传动机构、冷却润滑、刹车系统，簧下质量太高，会严重影响整车行驶质感。

混动-电四驱

代表车型：丰田RAV4双擎、哈弗枭龙MAX、兰博基尼Revuelto

如今，现在各品牌的混动产品的四驱方案，也开始开始明显朝纯电汽车靠拢。秉承“如无必要，勿增实体”的理念，混动车开始跟纯电一样不再使用复杂的中央传动轴、差速器、分动箱，加个电机解决所有问题。

电四驱方案确实更简单粗暴，也更精准高效，但也不全是有点。其相比于机械四驱最大的弱点就是，因为电机在什么地方就驱动哪里的车轮，所以你不可能把全车所有的动力都传递到某一个车轮，而机械四驱通过离合器、分动箱、差速锁就能做到这一点。

混动-机械四驱

?　代表车型：牧马人4xe、锐界L HEV、AMG C 63

机械四驱能够最大限度保障每个车轮的机械锁止和扭矩输出。

以牧马人4xe为例，这台上绿牌的越野车，就在燃油版2.0T+8AT的基础上采用了P2布局的插混改造方案，即在发动机和变速器中间集成了一台电机，取代液力变矩器的位置，并通过两组离合器实现发动机和电机的机电耦合＆解耦。而在变速器后面的分动箱则完全不受影响，跟燃油版一模一样，能够断开前桥动力，也又扭矩放大挡，还附带中央差速锁的功能。

另外，也不是所有的机械四驱都选择这种P2布局方案。梅赛德斯-AMG为新一代63系列性能车开发的插混方案，就选择了一种独特的纵置架构P4布局四驱方案，你说它是机械四驱，它后桥有电机，你说它是电四驱，它又有中央传动轴，就是这么跨界。

从结构分析的话，其前桥依旧是M139l 2.0T发动机配9AT变速器的组合，并通过变速器后端的中央差速器以及前轴为前桥提供动力，但连接中央传动轴的后桥差速器上还额外加装了电驱单元，而且还带两个挡位的速比调节。也就是说，这台车前桥是“油”驱动，而后桥可以是纯电驱动，也可以是混动，如果变速器能跟差速器解耦的话，指不定还能后置电机纯电四驱，主打就一个“左右横跳”。